Поиск сообщества

В сезоне 2023 по разным причинам я не обзавелся своим мотоциклом. Но от печальной участи «пешехода» меня спасли друзья. Сначала товарищ из Петрозаводска (Серега) дал полтора месяца погонять на его BMW R1100RT , а потом уже питерский друг Женя уступил до конца лета китайскую «четвертушку» которая у него была в качестве второго мото в совокупности с его BMW R1100GS Поскольку свои впечатления от RT я описывал постом выше, здесь я расскажу своем «китайском» опыте. Мотоцикл, с которым мне предстояло «подружиться» был 250 кубовым турэндуриком китайского производства под названием WELS ZX250XT Турэндуриком я называю его просто потому, что как показала практика, он довольно хорошо ведет себя и в лесу, и в песке, и вообще практически везде вне дорог, даже грунтовых (если не прыгать через бревна), и в дальней поездке. Да, я сгонял на нем из Питера в Петрозаводск и обратно, в общей сложности более 1000км и даже не особо устал. Но обо всем по порядку. Мотоцикл достался мне вполне исправным, но руки все равно было куда приложить — сразу обратил внимание на довольно проблематичный запуск на холодную и не работающие поворотники. Пока ехал к себе в гараж , обратил внимание что мотоцикл еле-еле набирает 85-90кмч. Также не мешало бы перебрать и заново прокачать тормоза. Если вопрос с поворотниками решился просто — купил реле на wildberries за 250р то с запуском пришлось немного повозиться. Вскрытие показало что оригинальное реле со временем от вибрации развалилось внутри Сначала почитал все что нашел в интернете, где довольно скоро выяснилось, что мотоцикл этот — близкий родственник популярного у нас IRBIS TTR 250 и клон популярного RACER PANTHER 250. На мотоцикле стоит 250 кубовый 17-сильный двигатель 170FMM воздушного охлаждения с карбюратором PZ30 Немного поизучал тему и выяснил, что у данных карбюраторов холодный запуск это постоянная проблема. Все дело в слишком маленьком отверстии жиклера холостого хода. Внезапно решение оказалось неожиданным — оказывается в эти карбы отлично подходит один из жиклеров от газовой плиты Gefest (0.46) В итоге я закупил комплект жиклеров и разобрал мотоцикл с целью перебрать карбюратор и проинспектировать зазоры клапанов. Насмотревшись и начитавшись разного я заодно несколько сгладил напильником выступы впускного коллектора в головке движка. Уж не знаю, помогло ли конкретно это, но хуже точно не стало. Отстроил заново клапана (были поджаты, не зря полез), вкрутил новый жиклер в карб и все собрал. Теперь нужно было отстроить холостой ход. Завел мотоцикл, немного прогрел и вдруг обнаружил, что к байпасному винту (который и регулирует в карбе соотношение топливо/воздух) просто не подлезть. Вокруг очень горячие железяки и полюбому рука так или иначе касается какой-то! В итоге намучившись, припаял к латунному болту другой латунный болт, как бы приделав этим ему ручку за которую крутить. Получилось не идеально, но все равно удобнее. Настроил карбюратор и на этом закончил Буквально на следующий день у меня был запланировал выезд с друзьями на залив, пожарить мяса и вот это вот всё, что мы очень любим. Я не просто так возился с карбюратором, хотел успеть сделать и быть на своих колесах. В назначенный день собираюсь, навьючиваю на «ослика» (это прозвище мне кажется оптимальным для данного мотоцикла) баул со всем своим скарбом — палаткой, спальником, кухней, и выдвигаюсь. Ехать не особенно далеко, примерно 150км от моего дома. «Ослик» уверенно бежит , скорость я контролирую по закрепленному на руле телефону, поскольку родной спидометр показывает давление воды в Марианской впадине. 85кмч...90...95....100!!! Оказывается он вполне это может! Довольный мотоциклом и собой я проехал чуть меньше половины пути, притормозил, примеряясь как лучше объехать пробку на КАД и вдруг мотоцикл закашлял и начал глохнуть. Завожу снова. Проезжаю метров 20 — снова глохнет. И так, пока я не понял, что нужно поддерживать более менее средний газ чтобы не заглохнуть посередь КАДа. Таким образом я доехал до места встречи со своей компанией, где внезапно было обнаружено, что тот самый байпасный болт, который я напаивал, просто ВЫКРУТИЛСЯ от вибрации и ПОТЕРЯЛСЯ(сука!!!) где-то по дороге. Каких только вариантов ремонта на коленке не было озвучено... но в итоге самым действенным оказалась веточка с какого-то кустарника, вставленная одним концом в отверстие байпаса а другим упертая в двигатель, чтобы не вывалилась! И мотоцикл снова отлично завелся и поехал! Поездка удалась, хотя на утро были сомнения — «а заведется ли он с этой палкой?». Завелся! И без каких-либо проблем. Вернулся домой, сразу стал искать что-то на замену древесине, и в итогу на алиэкспрессе был найден удлиненный болт. Сразу и заказал его. А пока он ехал из Китая — я ездил с поленом. И вполне бодро ездил. Между тем, не смотря на мой первоначальный скепсис, «ослик» оказался вполне себе бодрым. Его крейсер оказался 90км/ч(по телефону) а разогнать его получалось примерно до 107км/ч. При этом было ощущение, что тяга еще есть, просто ручка газа кончилась. Но данные характеристики позволяли вполне нормально ездить по двухполосным дорогам Ленобласти и Питера, а на больших трассах типа КАД или Скандинавии просто не вылезать в крайнюю левую полосу, держась в темпе идущих фур и иногда их обгоняя. Но острых ощущений он мне все-таки подкинул. Как-то раз, поехали прохватить с товарищем по области. Он на своем Bajaj Boxer 150 от меня даже немного отставал. Покатались по лесам, заехали в разные интересные места, потом на пляж залива — тут я с удовольствием покатался по песку — и двинули обратно Вечер, стемнело уже. Мы проезжаем Зеленогорск (примерно 56 км до моего дома) и тут у меня на ходу двигатель неожиданно начинает глохнуть. Даю газ — ревет, и все равно, стоит чуть сбросить — глохнет. Останавливаюсь, пытаюсь завести — даже не схватывает. А на улице реально темно, да и плюс ко всему — я понимаю что это не на 5 минут, а мне завтра на работу очень и очень рано. Точнее, уже часов через 7. Отталкиваю мотоцикл к ближайшему освещенному месту у какой-то овощебазы под фонарем. Инструмент, благо, с собой есть. Первое что приходит в голову — карбюратор. Снимаю и тут слышу внутри металлическое перекатывание чего-то маленького. И точно! Я плохо закрутил новый жиклер, от вибрации он выкрутился и просто вывалился на ходу. Но вот ключа на 10 как назло не оказалось. Хорошо рядом таксисты устроили стоянку и с интересом наблюдали за моими приключениями. Стрельнул ключик у них, затянул, собрал. Поменялись с товарищем аккумуляторами — свой я высадил в попытках запустить мотор — завелся и поехал. Bajaj кстати, спокойно завелся с кика. Уфф...давно я не копался в карбюраторе при свете уличных фонарей. По моему последний раз лет 20 с хвостом назад, когда еще на УРАЛе ездил. После этого я установил в карбюратор новый, уже длинный байпас, предусмотрительно вытянув его пружину, чтобы она не давала ему выкрутиться и на всякий случай привязал тросиком (ну мало ли). Геройское дерево, которое все это время служило мне верой и правдой, так и лежит где-то в гараже.:)) Также заменил задние светодиодные поворотники, которые было практически не видно, особенно в солнечную погоду, на нормальные ламповые. Реле, кстати, хорошо справилось с обоими. Стал активно ездить по области на удаление примерно 100-200км по разным красивым местам, частенько забираясь туда, где на большОм мотоцикле наверно намучался бы в песке. Но меня не отпускало желание проверить на себе, каково это, поехать на таком маленьком аппарате куда-то дальше. Я много смотрел роликов про путешествия на подобных мотах, читал об этом, но хотелось испытать на себе. И решил с товарищем сгонять в Петрозаводск, навестить RTху, на которой недавно ездил и её владельца — моего друга Серегу. Ехали не спеша, 90-100км/ч (я все равно больше не мог) но учитывая этот момент специально выбрали очень красивую дорогу, по которой нестись и не хотелось — такая вокруг была красота! Кому интересно где это — залив Кирьявалахти на Ладоге Остановились по пути на одном из многочисленных карельских озер. Перекусили и немного отдохнули, кайфуя от тишины и красоты. Озеро Сяксьярви В Петрозаводск прибыли уже довольно поздно. Заехали за пивом и поехали к Сереге в гараж Обратная дорога тоже не вызвала никаких сложностей. Мотоцикл вел себя предсказуемо, ровненько тянул свои 95-100 при расходе примерно 3 литра. Завернули на то же самое озеро выпить кофе, но встали немного в другом месте. Подводя итог могу с уверенностью сказать, что зря я раньше, как говорится, воротил нос от китайских «чекушек». Они вполне могут быть востребованы. Даже далеко не самые топовые и вполне себе дешевые. Да, у них нет каких-то гигантских пробегов, но мой «ослик» на момент возвращения к хозяину показывал на одометре уже 10000 км, и Женя меня уверял, что на самом деле еще больше — просто какое то время он ездил без тросика. Самый большой недостаток этого мотоцикла — вибрации. И не столько даже на руле, сколько те что передаются на двигатель. Если относиться к этой технике серьезно, но все винтовые соединения, которые не требуют частого использования я бы посадил на синий локтайт, а где возможно — сделал бы сайлент блоки. Расходы на данный мотоцикл мягко говоря скромные. 12 литровый бак заправляется 92 бензином и расходует примерно 3 литра на 100 км. То есть за один бак можно проехать почти 400км. Масло меняется раз в 1000км — 1 литр заливается в двигатель. Я лил Роснефть 10W40 и мотор работал тихо и без звона. затраты — в районе 500р за литр. И если уж говорить о расходах - сумма транспортного налога также будет очень скромная. Огромный плюс этого мотоцикла - это то, что все запчасти на него можно купить на площадках типа ОЗОН/Wildberries и алиэкспресс. А значит они доступны практически в любой точке за очень символические деньги и довольно быстро. Что кстати, само по себе, как мне кажется, стимулирует путешествия на нем. Сама же конструкция - проста настолько, что при правильной сборке и минимальном понимании о том, как это должно быть настроено, никаких проблем владельцу данная техника не создаст. С того момента, как я установил в карбюратор удлинённый винт качества, я больше не лазил в мотоцикл. Только ездил, заливал бензин, масло и смазывал цепь. "Ослик" меня ни разу не подвел. Что касается дальних поездок - да, вполне возможно ездить и на такой технике. Все, что нужно - это понимая, что она может а чего НЕ может, приспособиться к темпу движения и тогда путешествие будет приносить только удовольствие. А горизонты, которые открывают небольшие вес и мощность - здорово вырастают, ведь там, где владелец большого и тяжелого мото еще будет раздумывать, сворачивать ли в кажущееся интересным место, но со стрёмной дорогой (узкой, грязной, песчаной - нужное, или все сразу подчеркнуть), пилот китайской "чекушки" просто свернет туда не раздумывая - потому, что он там проедет с вероятностью 99% и даже не заметит какого-то неудобства. Пожалуй единственное, на мой взгляд, категорическое ограничение - вдвоем на таком мотоцикле будет совсем грустно. Это выбор одиночек. Больше скажу- я настолько впечатлился возможностями этой техники, что теперь хочу купить подобный мотоцикл как второй, для покатушек по местам, куда я не полезу на "гусе" или просто для иного формата путешествий. По настроению. Не обязательно именно точно такой, их выбор довольно широк. Главное, я для себя точно понял, что они могут а чего нет. Всем добра!:))

Так получилось, что сезон 2023 я встречал без мотоцикла. 1150го гуся продал еще осенью, а с покупкой нового пока не сложилось. С приближением теплых дней я всё больше стал размышлять о том, где добыть мотоцикл. Появился вариант взять у товарища его второй мотоцикл - 250 кубового "китайца". Конечно не ахти, но даже такая возможность обрадовала. Но спустя некоторое время возник вариант побольше - BMW R1100RT, 98 года. Правда он находился в Петрозаводске. но это обстоятельство меня скорее обрадовало - была возможность прокатиться на нем по моим любимым дорожкам в Карелии и Ленобласти. В общем, в назначенный день сажусь в Питере на "Ласточку" и через пять часов я уже в Петрозаводске. Итак, я стартовал из Петрозаводска. На улице было +3, я подстегнул теплую подстежку, включил подогрев рук и приготовился немного померзнуть, но к моему удивлению, ветрозащита мотоцикла оказалась настолько хороша, что я мало того что не замерз, я через какое-то время выключил подогрев. Закрыто от набегающего потока воздуха было все - колени, голова, грудь... Немного било в плечи и поскольку защиты рук нет - обдувало пальцы. В остальном - прекрасно. Ну и естественно, электроподъёмник ветровика, который поднимает его изменяя угол на более крутой - это просто лучшая из фишек этого мотоцикла. А учитывая, что на данном аппарате ветровик стоял не оригинальный а от ZTechnic - ветрозащита была просто божественная!:) Поначалу довольно непривычным был руль. После GS он узковат, локти приходится держать существенно ближе к корпусу. По углу подъема он не регулируется, поскольку представляет из себя не трубу а литые массивные клипоны, каждый из которых крепится на верхнюю траверсу сверху. фото для примера В моем случае они были еще и приподняты примерно на 2 см алюминиевыми проставками. Но в процессе езды я адаптировался довольно быстро. Еще какое-то время привыкал к тому, что зеркала заднего вида находятся не на стандартном месте а под рулем. Место не привычное для меня но зеркала очень большие и удобные. Под впечатлением от этого "тест-драйва" я стал довольно много ездить - ведь еще продолжающиеся апрельские прохладные погоды совершенно не мешали. Съездил на мое ежегодное "официальное открытие сезона" - встречу TRANSALP-клуба, которую я предпочитаю унылым городским мероприятиям. По дороге случилась смешная история: мой товарищ Денис, продал 1150го гуся и взамен купил более современного 800го. Красивый, яркие светодиодные фары, все дела. И вот, едем мы вместе, и на заправке он говорит - мол замерз чего-то (а погода и правда прохладная, плюс ветер - встреча традиционно проходит в первые майские праздничные выходные). Я предлагаю - давай поменяемся, у меня не дует, погреешься. А я на твоей 800ке катну, мне же тоже интересно. Поменялись. В итоге я ехал и реально мерз, даже с подогревом рук, а он на моей RT ехал и даже челюсть шлема не стал опускать! Говорил - реально ехал и грелся!:)) В общем после того как сгонял на слет, я решил что пора произвести полную инспекцию RT-шки на предмет всяких косяков, недоделок, если таковые найдутся (знаю, Серега глубоко не лазил) и вообще - настроить работу мотоцикла как можно лучше в меру своих знаний. Разбирая мотоцикл, я обнаружил еще один несомненный плюс данной модели - пластик сделан двумя большими кусками, каждый из них полностью закрывает свою сторону мотоцикла. Пластик толстый, не ломучий, собран на примерно 12-15 винтах М5 с каждой стороны. Открутил все винты - и полностью снял боковину. Доступ по всем узлам перед тобой. Разумеется, у GS это и так есть - но в случае с RT стиль обязывает. Еще момент - когда видишь мотоцикл полностью в пластиковом корпусе, сразу начинает казаться, что разбирать его очень долго и муторно. Но к моему удивлению, уже на 3-4 раз я снимал боковину минут за 15 Итак, я разобрал мотик и первое, чем занялся - не работающим тросом обогатителя. То есть рычажок можно было тянуть сколько угодно - эффекта не было никакого. В 98 году у BMW серии R привод тросов газа (а обогатитель относится именно туда) был конструктивно изменен и представляет собой распределительный короб с колесом, которое, когда его начинает вращать трос от ручки газа, одновременно тянет троса обоих дросселей. Этот узел практически у всех владельцев BMW вызывает уныние и грусть, и насколько я понял, все стараются максимально отодвинуть необходимость туда лезть. Причина кроется в том, что коробка эта расположена в довольно неудобном месте - под коробом аккумулятора, и чтобы ее достать, нужно одновременно отогнуть все мешающие предметы - трубку вентиляции картера, бензошланги и собственно защелку которой этот короб и крепится. При этом нужно толкать слева направо придерживая сами тросы, чтобы они не запутались. Места очень мало, светить туда неудобно и потому получается эта операция далеко не сразу. Но у меня минут через 20 все получилось. И тут меня ждала, как говорится, "картина маслом" Тросы на этом мотоцикле судя по всему когда-то ремонтировали. Но делали это давно и очень некачественно. Плюс пара тросов перетерлась и держалась на последних 2-3 жилах. Остальные от работы дросселем сбились в неприятный колючий стальной колтун, который естественно затруднял движение троса. Также пара бобышек были явно не оригинальные а просто какие оказались под рукой и из за своего размера также тормозили работу механизма. Ну и наконец изнутри распределительная коробка была обильно смазана, что естественно привело к налипанию пыли. превращению ее в грязь и также никак не способствовало хорошей работе узла. В итоге я вычистил короб, заменил пару перетертых тросов (на замену взял тросы от переключателя передач на велосипеде), перепаял бобышки на самодельные (сделал их из латунных заклепок диаметром 6мм) и снова собрал. Но видно для закрепления навыка по извлечению короба, сразу после этого обнаружил, что при сборке перепутал правый и левый тросы дросселя!!! Пришлось разбирать и собирать снова. Зато по разборке-сборке этого узла у меня теперь "черный пояс" :))) Остальное было уже проще. Выставил оптимальное значение ДПДЗ, холостой ход, синхронизировал заслонки. В проводке подмотал тряпичной изолентой пару подозрительных мест, установил поудобнее USB розетку. Заменил тормозную жидкость и продул компрессором в общем-то чистый воздухофильтр. Готово. Пора покататься. После этих манипуляций с настройками мотик поехал совсем иначе. Ощутимо легче и динамичнее. После 5 тыс. оборотов как будто открылось второе дыхание - 150 кмч набирается совершенно незаметно (правда этому способствует еще и ветровик) Признаюсь, я раздумывал над тем, чтобы купить себе RT. Они подешевле GS, для дальних поездок очень неплохи, удобны и комфортны. Отличная ветрозащита, под пластиком можно спрятать любые дополнения в плане электрики. Рулится RTха прекрасно, даже в пробках, даже с кофрами. А по скорости и динамике она GS уделает на трассе без особых усилий. Но катаясь на этом мото, я пришел к выводу, что наверно пока я для себя выберу все таки GS. Почему? Тут несколько моментов. Во первых все-таки более жесткие подвески. Я это ощутил, когда еще ехал из Петрозаводска. По "гусевской" привычке я не обращал внимания на иногда встречающиеся ямки в асфальте, и вспомнил, что я не на GS только тогда, когда получил пару ощутимых "поджопников". После этого я старался все таки выбирать более ровные участки. Туда же можно отнести и то, что у RT литые колеса. Это не спицы - повреждение исправить будет куда проблематичнее. Далее - поездки с пассажиром. Вроде казалось бы - это мотоцикл создан для таких поездок. Но оказалось что не факт. Жена моя прокатившись около полутора часов со мной сказала, что на RT ей менее комфортно, поскольку весь воздушный поток, который замечательный ветровик отбивает от меня, в итоге прилетает прямо ей в голову. И не смотря на то, что на GS ветрозащита хуже - на нем было ехать более комфортно, поскольку этот самый поток шел по другому. Также ее критике подверглась посадка пассажира - глаза вровень со шлемом водителя, в то время как на GS пассажир сидит чуть выше и смотрит поверх шлема. Что несомненно делает поездку для него более интересной. Что касается багажа - тут меня также поджидал сюрприз. Если едешь один, то особенных проблем нет, все более менее габаритное типа палатки и скатки коврик+складная табуретка, можно просто привязать на заднее сиденье. Но если надо ехать вдвоем - этот багаж просто некуда девать! В кофры не влезает, даже с большими туристическими крышками (на RT есть две разновидности крышек чемоданов: туринг - объемные и city - более плоские). Попытка привязать хотя бы как-то сверху на боковые кофры не увенчалась успехом - мало того, что получается криво и мешает пассажиру сидеть, так еще и закрывают бОльшую часть обзора в зеркале заднего вида (напомню, они находятся под рулем) Выходов из этой ситуации я вижу только два: 1) Покупать менее габаритный (а значит, при сохранении той же степени комфорта, ощутимо более дорогой) туристический скарб, который можно упихать в родные кофры или просто отказываться от части этого самого кофморта. Ну или ночевать в гостиницах - что не всем интересно. 2) Сделать так называемый "гриль" на топкейс и уже на него привязывать подобный "негабарит". Это решит вопрос, думаю. Но тут главное не переусердствовать в весе этого самого "негабарита" Вот как на этом фото Также, при съезде с асфальта, меня очень напрягало наличие т.н. "плуга" - нижнего пластикового обтекателя. С ним клиренс становится очень маленьким и есть возможность "хрупнуть" о какой-то корень или камень. Потому приходилось ехать буквально ощупывая дорогу перед собой. Опять же, если сравнивать с GS, мне это не понравилось. Подведу некий итог. Как мотоцикл RT очень неплох, если использовать его в пределах тех возможностей, для которых он и задуман. Дальние поездки по асфальтовым дорогам, с комфортом , и даже с музыкой (забыл сказать, там есть магнитола и встроенные в панель динамики). Ночевки предполагаются в гостишках. Подогрев рук, отличная ветрозащита...очень комфортно вне зависимости от погоды. Да, если ехать аккуратно, то можно ночевать и вне дорог. А если доработать багаж, как я указал выше, то и вдвоем. По ремонтопригодности - это тоже самое что и любой из BMW серии R 1100-1150. Описывать тут не буду, все и так знают что они во многом взаимозаменяемы. Лично я пока для себя решил, что продолжу ездить на GS просто потому, что в его формате некоторые вышеописанные сложности просто отсутствуют, а какие-то моменты и вовсе можно решить гораздо лучше - например повесить не оригинальные ящики с загрузкой сверху. Те же спицованные колеса, очень простой доступ к любым агрегатам, более длинные подвески и высокий клиренс. Лично для меня это пока более востребовано. Но время идет. Кто знает, может когда-то и я созрею до RT :)) Всем добра! P.S. Серега( @sergey1975 ), спасибо дружище, что дал покатать твой мот!:))

\ Володя: Я, кажется,\ только что видел удивленное лицо жука, \ \ который через\ секунду оказался у меня на забрале \ \ (вместо эпиграфа) \ \ \ \ \ Предисловие. \ \ \ \ \ \ Началось все\ задолго до поездки. Антон, как начинающий\ мототурист (вояж из Москвы в Белоруссию\ теперь кажется ему легкой прогулкой),\ загорелся действительно дальним\ путешествием. \ \ Мысль у него\ развивалась следующим образом. В Европу\ не хотелось. Точнее, хотелось, но не\ очень. Чисто, дороги ровные, народ\ правильный, штрафы большие. По\ России-матушке? Успеет еще. Где был за\ границей? В Турции только и был. \ \ А тут еще подвернулся\ краткий отчет о поездке в 2009 году в\ Анталию мотоциклиста в одиночку. Кажется,\ парень живет в Истре... Чем Антон хуже?\ А давай-ка до Анталии! \ \ Ехать\ одному? Ну нафиг. Скучно и опасно. Надо\ искать хотя бы еще одного ненормального.\ Ну или ненормальную. Тем более что он\ наткнулся в Сети на рассказ одной давней\ (не в смысле возраста, конечно :) ) и\ мимолетной знакомой о мотопробеге\ Москва-Финике. Отписался: «не хочешь\ ли, милая барышня, еще раз скататься?»\ Ответ: «фигня вопрос!» Антон повесил\ объяву на moto-travels.ru,\ вдруг\ кто еще загорится. \ \ На этом фактически\ общение с дамой было окончено. Начались\ у нее какие-то заморочки. Надежда таяла. \ \ Вдруг в теме\ отписался тот самый парень из Истры.\ Тоже планировал подобную поездку, но\ сроки чуть не совпадают. Поскольку Антон\ написал о сроках приблизительно, а\ чаяния на мотодаму не оправдались, он\ без тени сомнения перенес дату выезда\ (благо, еще вся зима была впереди) и\ договорился о встрече. \ \ Они встретились\ и познакомились. Антон и Володя.\ Договорились, что стартуют в середине\ мая 2011 года. Едут до Анталии сухопутным\ маршрутом через Румынию и Болгарию с\ остановкой в Стамбуле, обратно паромом\ Трабзон-Сочи. Ура! \ \ В начале марта они\ доехали до визового центра Болгарии.\ Слава Богу, что именно тогда! Выяснилось,\ что загранпаспорт Володи по сроку\ действия не прокатывает и визы ему не\ видать. Пришлось ему срочно менять\ паспорт. Новый был готов за две недели\ до предполагаемой даты выезда. Подали\ доки на болгарскую визу за полторы\ недели до выезда. Если бы визы не дали,\ пришлось бы пересекать Черное море\ паромом в обе стороны, да и планы на\ Стамбул из-за ограниченного запаса\ времени сорвались бы. \ \ Визы дали и дали\ быстро. Правда, запрашивались двукратные\ визы на 30 дней, а дали двукратные на 10\ дней. Наверное, болгары побоялись двух\ отморозков на мотоциклах, мол, нефиг им\ целый месяц по стране шариться :) Ну да\ ладно, все равно больше двух дней там\ быть не планировали, даже если с паромом\ сорвалось бы и пришлось ехать обратно\ той же дорогой. \ \ Румынские визы\ при наличии краткосрочной болгарской\ оказались не нужны. \ \ Итак,\ все готово, вещи собраны, отели в Болгарии\ и Стамбуле забронированы через\ Booking.com.\ Куплена камера GoPro\ Hero с\ расчетом на то, что будет сделан\ полноценный фильм о путешествии. Техника:\ Антон — CBR\ 600 F4i, Володя\ — CBF\ 1000. \ \ \ \ \ \ 18 мая 2011\ года.\ День первый. \ \ \ \ \ \ Они стартовали с рассветом каждый от\ своего дома. Антон — из Химок, Володя —\ из Истры. Встретились на пересечении\ второй «бетонки» и трассы «Украина» в\ Балабаново. Володя немного задержался,\ поскольку не ожидал, что будет столько\ транспорта в 5 часов утра и участков с\ ремонтом дороги. Было прохладно, Володя\ грелся от мотора: \ \ \ \ \ \ \ \ Поехали. Минут через двадцать появилось\ солнце, стало теплеть. Покрытие было\ приличное, поэтому спокойно добрались\ до Калуги, где и позавтракали. \ \ \ \ \ \ \ \ Дорога начала портиться ближе к Брянской\ области. Там она испортилась почти\ совсем. Антон пару раз чуть не поймал\ воблинг. Зато пейзажи становились все\ живописнее: \ \ \ \ \ \ \ \ Где-то под Севском\ (почти граница Брянской и Курской\ областей) они начали чувствовать, что\ граница уже близко. С обочин стали\ предлагать страховку. Они остановились,\ чтобы свериться с картой и узнать,\ сколько осталось до границы. Естественно,\ тут же нашлись любопытные до их техники: \ \ \ \ \ \ \ \ Ближе к Украине\ страховку предлагали все настойчивее.\ Хорошо, хоть не кидались под колеса. \ \ \ \ \ \ \ \ Границу прошли\ быстро и без проблем. Транспорта было\ мало, украинские погранцы сказали, что\ Антону и Володе крупно с этим повезло.\ Потратили около 15 минут. Сразу же обменяли\ немного наличности на гривны и погнали\ дальше. \ \ Украина встретила\ хорошим покрытием и многочисленными\ засадами ДАИ. Иногда о них предупреждали\ встречные, иногда было видно издалека. \ \ Обедали в одиноком\ лесном кафе где-то под Глуховом. Сало\ тертое с чесноком — вещь :) \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ ДАИ они попались\ в 100 км до Киева, сразу после развязки\ М-02 и М-01. Только набрали скорость после\ поста, и — на тебе. Кто еще там поедет,\ осторожнее. \ \ В Киеве пришлось\ продираться через пробки. Один водятел\ грузовика то ли в шутку, то ли хрен его\ знает, сказал, что имеет желание стукнуть\ Володю по шлему молотком. В ответ узнал\ о себе много нового: \ \ \ \ \ \ \ \ Его номер АА 0974\ НА. Кто его встретит, передайте горячий\ привет, пожалуйста. Можно его же молотком\ :) \ \ Но в целом отношение\ со стороны местных было хорошее.\ «Москалем» Антон почувствовал себя\ разве что немного в том лесном кафе,\ когда на просьбу Володи принести\ пепельницу официантка ответила: «Возьмите\ на кассе, будь ласка». \ \ Не без помощи языка\ они нашли выезд из города в сторону\ Одессы: \ \ \ \ \ \ \ \ \ Остановились\ в мотеле, чуть не доехав до Белой Церкви.\ На воротах вывеска: «Кафе-бар Гребiнки»: \ \ \ \ \ \ \ \ 19 мая 2011 года.\ День второй. \ \ \ \ \ Они встали\ рано, смазали цепи и поперли на Одессу,\ до которой было около 400 км. Надеялись\ вечером быть уже в Болгарии, в Золотых\ песках, где забронирован отель.\ Забронирован, правда, только на 20 мая. \ Километров\ через 50, под Жашковом, остановились\ завтракать. Вареники и булочки оказались\ что надо. \ \ \ \ \ Неправы те,\ кто нахваливают трассу Киев-Одесса,\ мол, автобан европейского уровня. Может,\ по сравнению с остальными украинскими\ дорогами это и автобан. Но им попадались\ участки с откровенно плохим покрытием.\ Антон вспомнил про вчерашний воблинг\ и поехал медленнее. \ Потом они\ попались ДАИцам еще раз. Вообще украинские\ труженики свистка и жезла любят устраивать\ засады следующим образом. Машину ставят\ в разрыве разделительного заграждения,\ ее видно только в самый последний момент,\ когда в тебя уже стрельнули радаром и\ выбегают с палкой наперевес. Не\ остановишься — тебе же дороже. Во-первых,\ это уже под лишение прав попадает.\ Во-вторых, через километр, тоже в разрыве\ разделительной, стоит второй экипаж,\ где уж точно примут по-полной. \ Где-то на\ полпути от Киева до Одессы они пили кофе\ в «Столовке СССР». Место антуражное,\ но, на удивление, советские рубли не\ принимают :) \ \ \ \ \ \ \ \ Потом они\ ехали вдоль Хаджибейского лимана: \ \ \ \ \ \ \ С объездной\ Одессы свернули на Болград. До него\ оказалось 227 км по узкой двуполосной\ дороге с кучей населенных пунктов. Сразу\ стало понятно, что не быть им сегодня в\ Болгарии... \ \ \ \ \ \ \ Первый въезд\ в Молдавию прошел почти незаметно.\ Кстати, это была единственная граница,\ где удалось поснимать: \ \ \ \ \ \ \ \ \ За обедом оба\ были хмуры и молчаливы. Володя хотел во\ что бы то ни стало сегодня быть в Болгарии,\ Антон уже почти смирился с тем, что этого\ не будет... \ Второй раз в\ Молдавию въехали уже под вечер. На\ молдавской границе потеряли полчаса,\ работают неспешно и единственный раз\ за всю поездку сверяли номера агрегатов.\ После въезда в Молдавию дороги испортились\ окончательно. \ Впереди была\ Вулканэшть. На въезда в город навстречу\ им проехал местный паренек на байке. \ В центре города\ (наверное, в центре), на круговом\ перекрестке остановились, чтобы спросить\ дорогу у таксистов, благо, их сразу\ набежало немало. К ним вернулся паренек\ на байке и любезно согласился проводить\ полдороги на Румынию, примерно 20 км.\ Дороги стали вообще алес, зато пейзажи\ — одни из самых живописных за всю\ поездку. \ \ \ \ \ \ \ \ \ На повороте\ к Джюрджюлешть они попрощались с\ пареньком. \ \ \ \ \ \ \ Навстречу\ попалась колонна из четырех байков.\ Приятно, черт побери) \ Залезли на\ охренительно крутую горку: \ \ \ \ \ \ \ За горкой была\ радуга. А через 5 минут подъехали к\ границе. \ На молдавской\ границе была пересменка, пришлось ждать\ минут 20. Солнце садилось. Там и было\ принято окончательное решение, что они\ останавливаются ночевать в Галаце. На\ выезд из Молдавии с учетом пересменки,\ неспешной их работы и закупками в\ дьюти-фри ушло минут 40. \ Но еще столько\ же было потрачено на въезд в Румынию.\ Румыны делали все, только не работали.\ Курили, разговаривали между собой, пили\ чай. К тому же не было сказано, что после\ осмотра таможни можем ехать. Как\ порядочные, Антон и Володя простояли\ еще 20 минут. \ Еще на въезде\ к румынскому КПП Антон и Володя увидели,\ что за ними в очереди стоит автомобиль\ с украинскими номерами. Семейная пара\ ехала в Галац. Они обладали чудом техники\ под названием «навигатор» и утверждали,\ что с легкостью доведут нас до дешевого\ отеля. Байкеры согласились, ибо картой\ города не располагали. \ Стемнело.\ Подождав украинцев, маленькой колонной\ доехали до Галаца. Узкие улочки, везде\ брусчатка и трамвайные пути. Дальше\ навигатор стал делать свою гнусную\ работу. Сделав по городу два круга, он\ завел колонну в такую грязь и тупик, что\ еле смогли развернуться и не завалить\ байки. \ Проезжая\ третий раз уже до боли знакомый\ перекресток, Антон и Володя все-таки\ нашли в себе мужество плюнуть на все\ это дело и подъехать к таксистам. Те уже\ без слов догадались, чего мы ищем и\ указали на отель в трехстах метрах.\ Зарулили, разместились. Байки пришлось\ оставить на неохраняемой парковке перед\ отелем. \ Надо бы\ поужинать. Они пошли по улице искать\ магазин, чтобы купить чего-нить пожрать.\ Сняли леи в банкомате. Попавшийся магазин\ торговал только через окно и продавщица\ лет 25 ни слова не понимала ни по-русски,\ ни по-английски. \ Процесс покупки\ напоминал комедию) Общались почти\ исключительно жестами. Про колбаски и\ хлеб она поняла без проблем. Слово\ «молоко» не шло ни в какую. Антон и\ Володя, не смотря друг на друга и не\ сговариваясь, одновременно показали,\ как доят корову. Девушка чуть не сползла\ на пол от смеха. Потом минут пять они ей\ объясняли про йогурт. В итоге попрощались\ почти друзьями. \ Ужин в номере\ отеля, душ, спать. \ \ \ \ \ \ 20 мая 2011 года.\ День третий. \ \ \ \ \ Утро наступило\ для них вместе с истошными воплями\ брелка сигнализации от байка Володи.\ Иные спринтеры позавидуют скорости, с\ которой тот вскочил с кровати и рванул\ на улицу. Байк был на месте, угонщиков\ в радиусе километра не наблюдалось.\ Легли досматривать сны. \ Ситуация\ повторилась через минут пятнадцать,\ тут уже сработали обе сигнализации.\ Антону уже не спалось, теперь смотреть,\ в чем дело, отправился он. Все оказалось\ просто. По улице начали ходить трамваи.\ Их грохота как раз и испугались чутко\ настроенные сигналки на мотиках. \ За завтраком\ в отеле решили, что сегодня надо доехать\ до Стамбула, благо до него каких-то 700\ км. \ Позавтракав,\ смазали цепи. Приятная девушка на ресепшн\ объяснила, как выехать из города в\ сторону Брэила и где купить виньетки\ (что-то типа дорожного налога). \ Они купили\ виньетки на почте. Пожилая служащая\ почты на удивление хорошо говорила\ по-русски и по-английски, но название\ «Россия» искала в наладоннике битых\ десять минут. Кто будет покупать виньетки\ в Румынии, знайте, Россия там называется\ Federacia Rusa (приблизительно\ :)). \ Они на всякий\ случай уточнили дорогу у аборигена и\ выехали в нужном направлении из города. \ На проводах\ висели шары непонятного назначения.\ Наверное, посадочные знаки для НЛО: \ \ \ \ \ \ \ Хрена с два в\ Европе все соблюдают ПДД. И тута через\ сплошную обгоняют: \ \ \ \ \ \ \ Попадались\ им живописные мосты. Судя по конструкции,\ старинные: \ \ \ \ \ \ \ Проехав, по\ их подсчетам, нужное расстояние до\ Брэила, но так и не увидев города, пришлось\ на перекрестке опять спрашивать дорогу.\ Оказалось, проехали нужный поворот\ несколькими километрами ранее. \ Они вернулись\ и повернули теперь уже в город. Брусчатка,\ трамвайные пути, кругом ремонт дороги.\ Тут они потерялись, поскольку Володя\ отказался ехать в выбранном Антоном\ направлении, утверждая, что в конце\ улице стоит полицейский, а ехать Антон\ собирался по встречной, поскольку\ полдороги ремонтировалось. Минут пять\ поругавшись по телефону, нашли друг\ друга и двинули дальше в поисках переправы\ через Дунай. \ На переправе\ они оказались первыми у пустого парома.\ Матрос расставил их байки по разные\ стороны палубы, чтобы больше места\ осталось для машин. \ \ \ \ \ \ \ \ Только\ дождавшись, пока место на палубе не\ будет исперпано, паром отчалил. При этом\ у крайней машины задний бампер свешивался\ за борт :) \ \ \ \ \ \ \ На правом\ берегу Дуная они выпили по чашке кофе\ с бубликами и поперли на Тулчу. \ Дорога проходила\ вдоль старого русла Дуная. Им сильно\ мешал боковой ветер, порывами сносивший\ байки. Приходилось сбрасывать скорость\ и ехать под углом к дороге. \ Начались\ холмы, а вместе с ними и дождь. Напялили\ дождевики. \ Вот такие\ красоты попадались им по пути: \ \ \ \ \ \ \ В Тулче они\ свернули в направлении Констанцы. По\ трассе стали попадаться ветряки.\ Огромные, каждая лопасть метров 30 в\ длину. И ветряков этих не просто много,\ а дохрена. Встречались холмы, на которых\ их было несколько десятков. \ В Констанцу\ они въехали ровно в 17.00 по Москве. Никакого\ Стамбула сегодня им было не видать. Ну\ раз так, можно потратить время на помой..,\ тьфу, помывку любимых коней: \ \ \ \ \ \ \ За обедом в\ Констанце они окончательно определились,\ что ночевать будут в Болгарии, в Золотых\ песках, где забронирован отель как раз\ на сегодняшний вечер. \ Выехали из\ Констанцы в сторону Мангалии и километров\ через 10 слева увидели Черное море.\ Холодное, неприветливое, но — свое,\ знакомое. Настроение улучшилось. \ В приграничной\ Мангалии много памятников военной\ направленности: \ \ \ \ \ \ \ На\ румынско-болгарской границе под вечер\ было пусто. Пока ждали своих паспортов\ у болгар, наблюдали интересную картину.\ Со стороны Румынии подъезжает автомобиль,\ из него выходят люди, и, испросив\ разрешения у погранцов, идут в «дьюти\ фри» :) \ Уже на границе\ стало понятно, что в Болгарии языковых\ проблем не будет :) Все отлично понимают\ и говорят по-русски. \ Болгария\ встретила их пустынной дорогой и кучей\ ограничений скорости до 50 км/ч на ровном\ месте. Володя упорно отказывался ехать\ быстрее. \ По полям страны\ разбросаны такие же точно ветряки, как\ и в Румынии. Некоторые из них стояли\ настолько близко к дороге, что грех было\ не остановиться и не сделать пару\ снимков: \ \ \ \ \ \ \ \ После этого,\ где-то под Каварной, уже почти в сумерках,\ Антона и Володю ждало зрелище, ради\ которого стоило опоздать в Стамбул. Над\ одним из полей в небе неожиданно им\ пересек дорогу небольшой самолетик. В\ вечернее безветренное время он производил\ сельхозработы — чем-то опрыскивал\ посевы. По счастью, камера в этот момент\ стояла у Володи над фарой и снимала.\ Антон понял, что сейчас самолет пойдет\ на повторный заход и дал знак - «притормози»,\ а сам уехал чуть вперед помахать рукой\ пилоту. \ Все произошло\ как нельзя лучше. Аэроплан пересек\ дорогу слева направо, заложил вираж и\ вышел точно им на встречный курс, вдоль\ дороги, чуть в стороне. Когда до двух\ байкеров ему оставалось метров 200,\ самолет резко снизился метров до 10 и\ включил рассеиватель. Ощущения у обоих\ были фантастические: \ \ \ \ \ \ \ \ Километров\ за 20 до Золотых песков начался живописный\ серпантин. Ехать по нему на закате было\ особенно приятно: \ \ \ \ \ \ \ В Оброчиште\ дорога разделялась. Пришлось останавливаться\ и спрашивать маршрут. Спрашивать было\ особо не у кого, разве что у мужика на\ подводе. Антон так и поступил. Мужичок\ нехотя натянул уздцы и остановил лошадку.\ Получив указание двигаться на Албену,\ а там направо, они так и сделали. \ В Золотые\ пески они въехали уже в сумерках.\ Основательно поплутав по городу и раз\ десять спросив дорогу, приехали к отелю\ «Варшава». На ресепшн их ждали) \ \ p { margin-bottom: 0.21cm; direction: ltr; color: rgb(0, 0, 0); text-align: left; }p.western { font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; }p.cjk { font-family: "Lucida Sans Unicode", sans-serif; font-size: 12pt; }p.ctl { font-family: "Mangal"; font-size: 12pt; }a:link { }

Мой идеальный мотоцикл, или хотелки против физики. Вот бы махнуть в дальнюю даль! А высидеть на жесткой сидушке и вытерпеть мотор без балансировочного вала 500км в день пробовал? Вот бы в горы не пешком, а птицей на мотоцикле. Ага! Но так, что бы ноги себе не поломать придавившим тяжёлым байком. Вот бы пролезть по болотам бескрайним. Пролезть? Это случайно не пронести двухколёсного, своими ногами по - ширинку промокшими? Вот бы… Понимаю. Тут умный прагматик скажет, что для всех этих великих мечтаний есть разные мотоциклы и японские инженеры и европейские, всем «нормальным» угодили десятками моделей. Да всё - то у них по полочкам. Но полочки то, какие? Малюсенькие. Что той Австрии, или Японии? Так, башмачок итальянский? Другое дело Россия. Когда в Мурманске минус двадцать, в Сочи уже цветут сады, когда в Калининграде ложатся спать, в Магадане идут на работу. Есть люди, которые всю жизнь едут на мотоцикле, и приехать не могут, объезжая все страны. Да что страны? Не хватит ни одной человеческой жизни, что б хотя бы объехать Россию, побывать на всех её дорогах и направлениях. А подобрать один мотоцикл на все эти направления, что купить валенки на лето. Да, проблема купить! Но всё ли так безысходно? Есть тут несколько мыслей. Спорных? Мне пофик! Помните цирк? Клоуны, фокусы. Очевидное – невероятное! Как они это делают? И главное, каждый знает, что и он так может фокусничать, только надо знать секрет. Секрет? Да, этот секрет называется технология. Технологии, то есть секреты фокуса, они есть во всех направлениях. После фокусов врача человек выздоравливает, фокусники придумали телевизор, ы-ы-ы… да всё что вокруг нас это чьи-то фокусы! Есть эти фокусы и у нас - мотоциклистов, и пишу я это именно для фокусников с золотыми руками и светлой головой, которым того, что стоит на витринах магазинов мало, скучно, обыденно. А зачастую просто не хватает на все случаи своих «российских походов», которые без фокусов, порой, просто не пройти. И как говорит теория изобретений, всё начинается из хотелок, да, да именно они причина всего, что человек создал и придумал. Чего же мы хотим? Хотелки первые. Езда по городу. Дороги асфальтные, ровные, вечером освещённые. Не важно, какой клиренс, размер колеса, большой мощности двигателя не нужно. Первое. Ширина мотоцикла с ящиками (сумками), что бы не переживать, что зацепишь машину в пробке, пробираясь между «консервами». У вас на мотоцикле три полу кубовых, алюминиевых фирменных «чемойдана» вещей? А на машине не пробовали? Вот скажите где купить плоские 200х450х500, герметичные ящики из ПВХ? Это приблизительно размер 20л канистры. По весу такая канистра менее полу килограмма (алюминий в 3 раза тяжелее), не боится ни падений, ни воды, ни согнешь, не поломаешь? Второе. Удобность зеркал заднего вида. Идеально, чтобы они не требовали поворота головы, а были немного впереди руля, так, что бы только лёгкий перевод зрения давал информацию. А то дрожащее зеркало на рулё эндуры, при высматривании, может привести, не только к травме глаз, но даже к расстройству психики. Третье. Важна высота по седлу. Если мотоцикл выше, чем нужно ВАМ, вам придётся на светофорах с трудом удерживать мотоцикл, не сидя, а вися на нём. А через пол года будете делать шпагат стоя, как балерина. Оно вам надо? Как говорят в Одессе. Вот скажите, неужели так трудно сделать регулировку высоты сидения, конструкторам завода? И сколько людей терпят! А давайте напишем петицию, к производителям. Что за безобразие! Четвёртое. Так же очень важна хорошая работа сцепления и лёгкость нахождения нейтральной передачи. Некоторые новички удерживают мотоцикл в пробке или у светофора на сцеплении, при включенной 1 передаче, но ведь на много лучше, для сцепления ждать на нейтральной передаче. Правда, те, кто пересел с совкоциклов на японцы такой проблемы просто не замечают. Пятое. Так же водянка против воздушника в городе имеет преимущество. Мотор с воздушным охлаждением можно перегреть в пробке. Я этот вопрос решаю подбором масла с большей второй цифрой. Например, вместо 10W40 лью 10W50. Это кстати сильно помогает, когда вы где-то застряли и буксуете на месте. Хотелки вторые. На трасе между городами. Дороги асфальтные, ровные, заправок меньше, чем в городах, время в пути в основном большое и очень большое. Начну с главного – болит попа после некоторого времени в дороге. Какая физика этой боли? Точно такая же если вы просидите за компьютером неотрывно весь день. Но сидя за компьютером, вы попьете кофе, сходите в туалет, на минутку отойдете за нужной книжкой, ручкой… А на мотоцикле, вы сидите не крутитесь, что бы не потерять равновесие. Статика положения! Вот причина наших мучений в дальнобое. Как с этим бороться? Одежда без рубцов и ключей в заднем кармане, шире и мягче седло (как с него сделать диван напишу позже). Так же делать зарядку и сидеть в разных положениях. Да, да, то на левой, то на правой ягодице, то ближе к рулю, то с прогибом спины, или ещё как, что не вредит управлению. Камасутра поз для дальнобойщика.

В начале я довольно осторожно наблюдал за своими ощущениями. Все-таки аппарат ощутимо мощнее и несколько тяжелее моего старого ТА600. А когда стоишь рядом с ним-он кажется просто огромным! Но после первых 3000 км , я почти привык. Настолько, что стал активно использовать междурядье в городе и куда более смело чувствовать себя на грунтовках вне его. Протестировал мотоцикл в нескольких относительно дальних поездках. Скажу, что почувствовалось сразу: мощность мотоцикла и его вес добавили положительных ощущений. Крейсерская скорость — та, с которой комфортно ехать постоянно, не задумываясь, возросла порядка на 20 км/ч. То есть если раньше я вынужден был «держать» 120км/ч, периодически скатываясь до 100, то теперь все получается само собой. Далее. Не смотря на то, что мотоцикл довольно большой, и в профиль весьма габаритный-боковой ветер перестал досаждать мне на открытых участках. Тоесть нет, конечно я его чувствую, но в отличии от езды на Трансальпе, он мне совершенно не мешает. Не переставляет, не заставляет убирать скорость,чтоб уменьшить снос. Комфорт управления. Широкий руль и посадка делают управление несколько «ленивым» и в чем-то напоминает большой корабль. Чуть шевельнул штурвалом и он плавно, без резких движений, но очень уверенно ( и это чувствуется) меняет галс. При этом, если надо ехать агрессивно, выкручивая мотор чуть выше обычных режимов-все происходит так как нужно, но снова-спокойно и уверенно. Панель приборов удобная, более чем информативная. Особенно после того как я внедрил в нее RID (rider information display) на котором отображается температура движка, уровень топлива, номер включенной передачи и время. Также порадовал стоковый подогрев ручек. Два режима, один «теплый» другой «горячий» позволили мне комфортно ездить чуть не до конца ноября. Посадка. На моем аппарате стоковое сиденье довольно ощутимо занижено(судя по всему первым хозяином). Не сказать, что мегаудобно, но терпимо. И все же я сделаю его чуть повыше (т.е. ближе к первоначальной высоте),-тем более, что назрела необходимость обновить чехол сиденья-старый порвался. Пассажир, как я понял, тоже всем доволен и бодро дрыхнет на своём сегменте сидушки (она составная) почти всю дорогу. Кстати, про езду с пассажиром. Если его вес не превышает 55 кг то, мотоцикл его как будто не чувствует. Вернее чувствует конечно, что сзади есть человек, но на управляемости это совершенно никак не сказывается. Если пассажир весит больше, то все равно-управление меняется в пределах разумного. Примерно тоже самое можно сказать и о езде с полными кофрами-ни динамика ни поведение мотоцикла практически не меняется. Возникает ощущение что он как большой железный утюг-прет себе и плевать ему на все. По поводу «сколько и как прет/жрет» тоже есть вполне сформировавшиеся впечатления. Тяжесть и большой объем очень помогают ехать по грейдерам. Тяжелый мотоцикл, способный достаточно эффективно тормозить движком, оказался весьма управляем на сухих грейдерах Кольского полуострова и Карелии. Трансальп болтало несколько сильнее. По сравнению с ТА, даже на куда более асфальтовой резине (Metzeler Tourance) результат был более чем приятный. Тормоза. Чтобы эффективно останавливать 245кг махину (это без пассажиров и груза) они должны быть довольно мощными. Два 4-х поршневых суппорта Brembo спереди и один 2-х поршневой сзади вполне хорошо с этой задачей справляются. А в купе с системой АБС (довольно примитивной, но вполне исправно работающей), тормоза становятся просто сказочными. Я как не пытался, не смог сорвать заднее колесо в юз — мотоцикл просто прямо останавливался. Подвеска. Спереди так называемый «телелевер»-конструкция очень удачная, никакого «эффекта клевка» при торможении нет и в помине. Управление четкое, предсказуемое. Задний «паралевер» также обладает достаточной жесткостью на кручение, но я бы все-таки, в идеале, поменял пружину амортизатора на «пожестче». Когда едешь один еще ничего, но с пассажиром и грузом пружинка слабовата-приходится затягивать ручку преднатяга до упора. Иначе пробивает.   Аппетит у инжекторного оппозитного мотора я бы назвал более чем умеренным-до 90км/ч порядка 5 литров/100км, после порядка 5,3-5,4л, за 140 — около 6 с копейками. Учитывая, что средний объем заливаемого бензина без учета остатка, который там всегда бултыхается, у меня составлял примерно 17-19 литров на 350км пробега, а бак у меня пластиковый, он больше металлического, который пошел в более поздних версиях, мотор ест в среднем 5,3л при диапазоне скоростей от 80 до 140км/ч. Можно и быстрее но зачем? Еще о моторе. У него воздушно-маслянное охлаждение и поэтому довольно напряженный температурный режим работы. Жить это совершенно никак не мешает, но я заметил, что летом, в жару или от долгого толкания в междурядье мотор нагревается больше чем на половину шкалы и у него меняется звук. Он начинает как бы подстукивать. Но стоит температуре упасть-снова все в норме. О звуках. Вообще «Гусь» издает очень много всяких звуков. Он стучит, лязгает, поскрипывает, позвякивает и шуршит. Поначалу, я постоянно думал , что что-то неисправно и сейчас сломается, но потом бывалые гусеводы убедили меня, что так и должно быть. Со временем я перестал обращать на эти звуки внимание. Свет. Разумно-достаточный. Я использую штатную квадратную фару в которой стоит обычная галогенка H4 OSRAM. Подумываю поставить еще и допсвет на дуги или под «клюв», но не сильно тороплюсь – большой необходимости в этом вобщем-то нет. Повторюсь-«родного» света достаточно. Если все-таки соберусь ставить-выбор фар будет довольно большой: мощный 700 Ваттный генератор легко потянет любые лампы. Эргономика органов управления. Управление светом поначалу было довольно непривычное, особенно поворотниками-они каждый включаются своей рукой. Но,через довольно непродолжительное время, я привык, и уже не обращал на это внимания. Кстати очень интересный момент обнаружил: чтобы моргнуть аварийкой заднему водителю (например поблагодарить за то, что тот уступил дорогу) нужно просто одновременно зажать обе клавиши поворотников. Если их после этого резко отпустить-оба поворотника погаснут также одновременно. Удобно. Остальные клавиши на рулевых пультах расположены также весьма удобно и продуманно. То, с чем приходится работать постоянно, доступно очень легко, малейшим движением пальца и напротив, то, что не нужно на ходу-напрмер кнопка стартера и тем более рычажок выключения двигателя-расположено так, что их случайно не задеть, просто потому,что не дотянуться. Остальные элементы управления мотоциклом-рычаги тормоза и сцепления, рычаг переключения передач и педаль заднего тормоза обычные, не очень жесткие, но достаточно чтоб не болтаться и обеспечивать комфорт управления. Пожалуй только педаль заднего тормоза имеет очень маленькую площадку, но я приспособился. Дальше. Обслуживание и ремонт. По крайней мере тот, который случился в моей ситуации. По обслуживанию все довольно просто: в мотор минералка 20W50, в мост и коробку 250гр и 1 литр трансмиссионки соответственно. Воздушный и масляный фильтры не дороги и вполне доступны. Как и тормозные колодки. Последние даже китайцы на алиэкспрессе продают комплектом очень незадорого. По качеству вполне нормально, только чуть подсвистывают когда мокрые. И в отличии от европейских у них нет пружинок в дырке под направляющую. Но на торможении это не сказывается никак. А ценник приятен. Также нужно менять топливный фильтр-но пока я этого не делал, соответственно писать пока про это не буду. Обнаружил интересный момент-мотоцикл ровнее и лучше работает с японскими свечками NGK, чем с родными Bosch, заказанными по партномеру из Германии. Причину назвать не могу-сам не понимаю. Но вожу немецкие как запасные. Теперь ремонт. Поскольку мотоцикл сильно не новый (20 лет уже) и судя по всему долгое время стоял, многие вещи пришлось, так сказать, углубленно обслуживать. Были заменены: 1) сальники вилки/пыльники (потекли ручьем) 2) аккумулятор 3) Колодки по кругу 4) Старые резиновые тормозные шланги на армированные 5) Стекло рассеивателя фары (японское светит в другую сторону) 6) Перебраны полностью все суппорта, а в задний даже выточены новые поршни. 7) Заменен шлейф датчиков холла на высокотемпературные провода 8) Манжета между задним мостом и кожухом кардана 9) Лампа в фаре (сгорела спираль ближнего света) 10) Масло и маслофильтр. Могу точно сказать, что вопреки расхожему мнению, стоимость всех этих деталей была точно такой же как и стоимость аналогичных для японского мотоцикла. А кое что нашлось у сторонних производителей и подешевле. Впереди у меня регулировка клапанных зазоров, замена воздухофильтра, новая смена колодок и скорее всего резины. Ну и также приятная возня по установке прикупленного за лето и осень тюнинга, приведение в порядок мелких недочетов , на которые летом я просто забивал. Ездить было надо. Резюме: по итогам первого сезона на «Гусе 1100», мотоциклом я ДОВОЛЕН.

         Читая отзывы своих коллег о мотоциклах и автомобилях невольно приходишь к выводу, что они пишутся в основном под первым впечатлением от покупки. Я их называю романтиками. Их читать легко и непринуждённо, они описывают технику поверхностно, эмоционально и без всяких подробностей ремонта и эксплуатации. Такие отзывы могут помочь отдельной категории граждан, которых я называю мечтателями. Есть другая категория отзывов – предпродажных. Когда человек хочет избавиться от своего аппарата, пишет рекламный отзыв, где перечислены одни сплошные достоинства техники. При продаже в самом объявлении выгодно кидать ссылку на подобные статьи для более выгодной продажи аппарата. Есть и третья группа отзывов, когда чел просто эксплуатирует свой транспорт, ведёт о нем записи в бортовой журнал, потом пишет на их основе отзыв, дополняя его в процессе эксплуатации. Это самые честные и объективные отзывы. Так же к ним относятся и написанные после продажи своего аппарата. Это всё ни хорошо и ни плохо, это данность, которую необходимо осознать и извлекать из этого выгоду для себя. Свой отзыв я начал писать сразу после покупки в 2013 году и продолжаю дополнять его по сей день. Мотоциклом я очень доволен и продавать пока не собираюсь, разве что кризис подкосит и придётся корректировать финансовое положение. Ещё смотрю, тут много троллей трётся со своими приколами и схемами воздействия на аудиторию, меня они совершенно не смущают. Пишу я давно и много, и мне будет приятно почитать конструктивную критику о моей подаче, стиле изложения и простоте восприятия. \ \         Предисловие, или с чего всё начиналось. \ \         Если не считать детства, в котором я сел на мотоцикл в 11 лет (тогда был Минск с восходовским двигателем, ИЖ ПС, ЯВА и немецкий Зимсон) начал свою мотожизнь в 2010г. с Кавасаки Ниндзя ZX-9R, на котором Я, как положено тем, кто садится сразу на спортивный литр, благополучно догнал на трассе микроавтобус Таун-Эйс. Далее, как в кино - больница, гипс, апельсины, костыли и долгое восстановление. Случилось это в 2011 году. Но недолго маялась старушка, и в 2012 году Я уже благополучно резал асфальт Омских улиц на свежей Ямахе FZ-6R в новом кузове 2009г. И как-то раз пришло время расстаться с ней на полтора месяца в середине лета, нужно было ехать на работу на Север. Решение пришло само собой, и 22 июля в 4 утра мот стоял у подъезда дома полностью упакованный к поездке за полярный круг. За данное путешествие Я накатал 5600 км. и выявил недостатки при путешествии на мотоцикле такого класса – это прежде всего маленький ход подвески и её жесткость, лёгкий вес, маленький объём бензобака и самое удручающее - цепь. А точнее её обслуживание. Но процесс езды мне понравился, и на следующее лето было решено ехать уже далеко и основательно, в Европу и на мотоцикле совершенно иного класса, поиском которого Я и занялся. Из-за наших уникальных дорожных условий выбор само собой пал на тяжёлые эндуро. Логичный вопрос - почему не взять для туризма турист? Лично у меня турист ассоциируется с Голдой, на которую Я смотрел в детстве и чувствовал во рту много слюней, а в штанах становилось тесно от избыточного подросткового давления. И вот произошло чудо – на трассе перед Тюменью встретил мотобратьев, двигающихся с какого-то феста домой в Нефтеюганск. Как оказалось позже – Пуля и Боцман из «Дорожных Акул». Один был на Фыжере 1300, а другой как раз на свежей Голде 1800 см3. И мне удалось лицезреть, как на этом монстре можно ехать стоя, как на кроссовом. Смотрелось это примерно, как если бы высокая красотка в вечернем платье, на шпильках совершала марш-бросок через горы. Особенно жалко было супругу Пули, которая не могла встать на подножки и зависала на руках, еле отрывая пятую точку от сиденья. Это однозначно укрепило мой выбор в сторону покорителя бездорожья. \ \ В активном стремлении Запада навязать нам как можно больше своих гнилых ценностей мы переняли и их отношение к мотоциклу – наши байкеры так же ходят в коже, хотя текстиль гораздо удобнее и практичнее, ездят на чопперах с одним седлом и без задней подвески. Это по нашим-то дорогам. Зачем? В чём удовольствие? В чём свобода единоличия? Сейчас началась повальная мода на спорты. Типа, тёлочки пищат от них. Каждый год в Омск приходят новые спорты с Востока и США. Мнение полностью навязанное извне и мне в том числе. Поэтому первый байк у меня был именно этого класса. И что? Живу в пригороде, в 25 километрах от города, пока доедешь до города отваливаются и спина и руки. Подвеска жесткая, в ямку попадаешь, аж сердце в пятки уходит, так жалко его становится. Пластик низкий, через лежачих полицейских переползать без мата сложно. На спидометре 300, злой мотор диктует свои условия, определяя соответствующую манеру езды. 260 ночью по Масленникова носился с пассажиром. Сейчас думаю – для чего? Пред аварией скорость была 200. Зачем? Реально полезный и комфортный мот для наших дорог только эндуро. И то, что на Западе называется бездорожьем, для омичей обычное дорожье в Амуре или где-нибудь в Чкаловском. А то, что они называют дорожным, у нас вообще ездить противопоказано т.к. для жизни опасно. А тёлочки… Да, ведутся. Но только что это за девушки? Лёгкие, ветреные, с полизвилиной, ничего, по сути, из себя не представляющие, с огромными запросами, пьют пиво, курят и матерятся. Такой вид женских особей перестал меня привлекать ещё в отрочестве, а сегодня вызывает глубокое отвращение и жалость. Может это всё мои предрассудки и у меня высокие запросы и именно поэтому я почти до 30 лет не был женат, а вместо создания крепкой здоровой семьи с пятью детьми игрался в игрушки и покупл дорогие мотоциклы. Кто знает... Отвлеклись. \ \          Итак. Естественно, лидером в сегменте тур-эндуро признан Гусь BMW R1200GS. Искал на вторичном рынке, и цена приемлема, но в нашем регионе их почему-то нет, то ли не путешествует народ, то ли цена высокая, не знаю. А покупать мот такого класса по телефону и фотографии – риск. Тем более собрался прокатиться по Европе. Именно прокатиться, а не качественно дорого поремонтироваться на родине сего аппарата. А тут ещё и  выходит версия 2013 года, полностью изменённый и переработанный байк, да ещё и дешевле старой версии. Решил добавить денег и взять его. В Москве нет интересующей меня комплектации и цвета, предлагают всякие лишние гаджеты за косморубли, а то, что нужно, установят дополнительно ещё за отдельную плату. Обратился к Омским официалам, могут привезти всё, что закажу и даже цвет можно выбрать, но заказав в марте, получу его только в августе!!! Наверное лыжи и гусеницы в подарок, не уточнил))) А уже загорелся взять именно новый аппарат. Посмотрел, что предлагают коллеги других производителей. Всё, что до литра отпало сразу. КТМ нет у нас, по-моему, вообще ни одного аппарата, о Дукати вообще молчу. Где брать запчасти, кто их возьмётся обслуживать, расходники где взять? Всё через Нет. Зачем мне этот гемор? Остался единственный вариант Сутенёр. Еду к официалам – 740, есть в наличие в Москве, 10 дней доставка и ты счастлив. Дороговато, но дело того стоит. Беру таймаут. Перезванивает манагер, делает заманчивое предложение – есть новый образец, но с ПТС 2012г. И как мне надо – синий и стоит со скидкой 50 тыс. т.е. 690 рубасов!!! Отличное предложение, но зачем-то Я полез в нет на авто.ру и увидел ЕГО. 2011 год, пробег 5400км. 490 рублей, в Новосибирске. Блин. Чё делать? Звоню, хозяин говорит, что забирают покупатели с Ростова. Я его торможу, говорю, что завтра приеду, и если понравится, уеду с ним. Уговариваю друга ехать на его микроавтобусе Таун-Эйс (как тот, в который Я приехал на Ниндзе). Ехали 10 часов. Мот стоял в салоне ПанАвто, а продавал его сам директор салона. Пробег реальный на 100% Состояние нового, облазил всего, снизу камнями побит немного, по бокам пластик немного ветками поцарапан, на Алтай ездил. Я пожал хозяину руку, заявив, что парням с Ростова не повезло))) И вот Я счастливый обладатель сего продукта совершенной Японской инженерной вседорожной мысли!!! Ура товарищи или Нихао новые приключения!!! \ \       Первое впечатление. \ \       Сразу, ещё в салоне понял – велосипед весьма увесист. А дома это испытал на себе. Иногда хочется, чтобы была задняя скорость. Помогают кофры, за которые можно удобно взяться при толкании его назад. Понравился дизайн, даже несведущий человек видит в нём современный дорогой мотоцикл. Особенно это заметно по оптике. Звук двигателя довольно своеобразный, до этого Я владел рядными четверками, тут же другая песня. Чувствуется мощь, не то, что на моей жужжалке шестисотке. Тут два цилиндра по 600 см3!!! Т.е. в одном цилиндре объём всего моего Фазера! Внушительно. Держишь за ручку и ощущаешь мощь трактора. Звук стокового выхлопа впечатлил ещё больше – басовый низкий, вызывает дрожь по телу. Родные кофры кажутся хлипкими, посмотрим, как поведут себя на дальняке и по бездорожью. Посадка даже для моего роста 184 см. кажется высокой. А ещё есть возможность поднять сидушку. Это бывают такие Японцы? Сиденье широкое, очень удобное, ещё и с антискользящим покрытием. Пассажирское место так же комфортно, а установив центральный кофр, ещё и спинка появляется. Руль кажется очень широким, но как оказалось, проходит через стандартные гаражные двери, правда тютелька в тютельку. Нехитрой манипуляцией с шестигранниками багажник и заднее седло превращается в ровную грузовую площадку, хотя в паспорте указано, что её максимальная грузоподъёмность не должна превышать 5 кг. Это что, утеплитель на баню на ней возить? Оригинально японцы придумали спрятать набор ключей под правую панель у бензобака. Когда начал всё протягивать убедился, что все элементы с агрегатами продуманы грамотно, всё лаконично вписано и взаимо дополняет друг друга, вписываясь в общий стиль мотоцикла. Всё закреплено жёстко, нет слабых элементов, в том числе декоративных. Всё очень надёжно. Повторюсь, это первые субъективные впечатления. Из огромных жирных плюсов конечно отмечу кардан – это дополнительное место в кофрах, не нужно брать два баллончика со смазкой, бутылку керосина, щётку и кучу тряпочек, и искать по заправочным помойкам кусок картона. А сколько это сэкономит времени в пути. После дальняка на Фазере меня воротит от одного вида цепи. А те, кого не воротит, просто видимо забивают на её обслуживание и смазку каждые 400км. и после каждой лужи. Лапка заднего тормоза казалась слишком маленькой, на деле же оказалась вполне себе удобной. Приборная панель очень похожа на Фазеровскую, поэтому мне показалась простой и интуитивно понятной. Защита рук казалась опущенной, но при поездке выяснил всю её продуманность. Ветер поднимает руки в определённое положение и не даёт их ни поднять, ни опустить. Интересное ощущение. А вот ветровик оказался так себе, хоть и на форумах заявляют, что его можно поднять на 3см. паспорт эту манипуляцию запрещает, и в самой конструкции кронштейна отсутствуют гайки со специальным креплением, только отверстия под них. Так же на скорости выше 120 км/ч в шлеме появляется вибрация, которая не исчезает полностью при подъёме стекла, лечится это только его заменой. Поставил тюненое затемненное стекло с регулируемым дефлектором сверху, однозначно лучше стока, но всё же защита не достаточная. Есть огромное количество регулировок подвески. На самом мягком режиме настройки, с грузом и пассажиром мотоцикл просто проглатывает неровности асфальта, немного при этом покачиваясь, а сами неровности, ямы, выбоины, трещины и заплатки кажутся просто нарисованными. Необычное ощущение. До этого Я каждый стык чувствовал седалищным нервом. При этом подвеску не пробивает. У ног ветрозащита показалась в меру хорошей. В дождь намокают передняя часть ноги от колена до бедра и постоянно сырая обувь. Стоя ехать очень удобно, хотя продаются проставки, поднимающие руль на 2 см. Удивительно, но при его весе, мотоцикл очень манёвренный, закладывается и перекладывается легко, как 250 кросс. Разницу при езде с пустыми кофрами и без них не ощутил, хотя испытав аппарат на насекомых было замечено, что они активно оставляют свои размазанные тела на передней части кофров, что не может отрицательно не сказываться на аэродинамических свойствах мотоцикла. Оценил работу АБС. Оценил и сделал вывод, что мот с этой системой опасен. В том плане, что система тебя расслабляет и притупляет реакцию, но если вдруг она перестанет работать, или ты пересядешь на мот без АБС, навыки торможения обоими тормозами утеряны. Поэтому Я по старинке продолжаю тормозить обоими тормозами, но первым работая передним ручным тормозом, затем задним. Защита – родная отрабатывает лёгкие падения на ура, но только один раз, при котором раскалывается слайдер. Мне нужно было положить мот на обе стороны чтобы окончательно решить установить нормальную защиту в виде дуг, которые сделал местный умелец Андрюха Белохотиков. \ \      Опыт владения. \ \      Сейчас 2016 год. Столько воды уже утекло, моя жизнь изменилась до неузнаваемости, я совершил путешествие по Европе на своём Сутенёре, ездил за полярный круг и 2 раза в Тюмень,  сменил несколько автомобилей, женился, стал отцом, сменил направление работы, переехал в Краснодар, и много ещё всего, но лишь одно на протяжении этих трёх лет оставалось неизменным – мой верный и надёжный мотоцикл, на одометре которого уже красуется циферка в 40 тыс. км. Про путешествие я написал подробную статью, разместил её на другом ресурсе, но возможно размещу и здесь. Мот продолжает радовать своим поведением и надёжностью. Правда было несколько неприятных моментов. \ \ Первый - потёк сальник заднего редуктора, пока ждали заказанный новый, пора было уже ехать в путешествие и решили просто по-колхозному подтянуть пружинку примерно на сантиметр и оставить до лучших времён. Собственно, до сих пор так и езжу, а сальник лежит про запас. \ \ Второй момент связан с заменой масла. При его замене как-то раз не гасла красная лампа маслёнки. Решили мастера его оставить так на ночь, утром пришли, та же проблема. Я положил его на один бок, потом на другой и лампа погасла, видимо пробка воздушная где-то образовалась. \ \ Третий – как-то странно непредсказуемо ест масло. То с Москвы до Германии один уровень держался, то в тоннеле в Швейцарии вообще всё та же лампочка загорелась. Литр долил. Потом снова не доливал. Потом по чуть-чуть лил. Не понял тенденции. \ \ Четвёртый – так и не могу привыкнуть к работе двигателя, постоянно кажутся какие-то посторонние шумы. \ \ Пятый – задние колодки и покрышка изнашиваются быстрее передних. \ \ Шестой – большой расход бензина. До 150 км/час укладываешься в 8л, на 200 больше 10л жрёт. \ \ Седьмой – ветрозащита низкая, тюненое стекло немного исправляет ситуацию. \ \ С боковыми кофрами тяжело ездить в пробках, однажды цепанул зеркало на «девятке» \ \ Восьмой – замки в родных кофрах хлипкие, постоянно раскручиваются и болтаются, нужно следить за ними, чтоб не потерять. \ \ Девятый – прошлой весной после зимней спячки мот не завёлся. Стартер крутил, мотор не схватывал. Проверил всё, искра есть, топливо поступает. Отвёз его в сервис Ямаха, там пару дней колдовали, не могли понять, в итоге датчик бензонасоса то ли залип, то ли что, короче поплевали на него, почистили и он выдал такую мощную струю из бензошланга, до соседней стены долетело. Ну и мот, соответственно сразу же завёлся. \ \ Десятый – на моей модели нет индикатора включённой передачи. Даже с большим опытом меня это парит, особенно на трассе тянешь лапку вверх, проверяешь, шестая это передача или что-то ниже. \ \ Это все сложности и нюансы, с которыми я столкнулся за 3 года владения данным аппаратом. До сих пор он мне не приелся, выглядит достойно, внушительно и современно, радуя глаз своим мускулистым телом. Новая выпущенная модификация этому подтверждение. Они доработали в основном только подвеску, напихав туда бесполезной электроники и полностью оставили дизайн без изменения. Далее привожу список вложений в расходники и доп. оборудование. \ \   \ \ Мотоцикл - Yamaha XT1200Z Super Tenere 2010 г.в. \ \ Пробег при покупке – 5435 км. \ \ Пробег в конце путешествия – 25731 км. \ \ Расходники: \ \ Масло моторное Motul 5100 4Т 10W40 4л. по 410р                                    (1640р) \ \                              Motul 7100 4Т 10W40 5л. по 550р                                 (2750р) \ \ Фильтр масляный оригинал – 639р                                                            (639р) \ \ Фильтр воздушный оригинал – 1400р.                                                      (1400р) \ \ Масло редуктора Yamalube 1л. – 490р.                                                      (490р) \ \ Свечи NGK 4шт. по 1000р.                                                                         (4000р) \ \ Колодки задние оригинал– 1790р.                                                             (1790р) \ \ Резина Michlein Anakee-2 m/c TL/TT 11309р за пару + замена 2580р.         (13889р) \ \ Сальники вилки с заменой – 5000р.                                                           (5000р) \ \ Доп. Оборудование: \ \ Подогрев ручек – 2580р.                                                                             (2580р) \ \ Накладка-педаль на ручку газа – 430р.                                                        (430р) \ \ Защитные дуги, ручная работа – 7000р.                                                      (7000р) \ \ Стекло MRA с дефлектором – 5246р.                                                          (5246р) \ \ Удлинитель переднего крыла – 1290р.                                                        (1290р) \ \ Сумка-крепление для навигатора с креплением Givi  S950 – 2365р.             (2365р) \ \ Кофр центральный Givi V47NT – 10535р                                                      (10535р) \ \ Площадка для кофра – 1350р.                                                                    (1350р) \ \ Интерком Skala rider G9 power set 2 шт.по 10277р                                      (20554р) \ \ Дождевики на ботинки Prof – 1075р.                                                             (1075р) \ \ Гелиевая подушка на сиденье Airhawk – 4730р.                                          (4730р) \ \   \ \  

Зачем мы путешествуем \ \   \ \ Вы помните, как впервые сели за руль? Вздох настолько глубок, как будто надо надышаться на неделю с запасом. А взгляд? Линия в горизонт, в небо, как лестница к Богу! И пускай где-то конец света, потоп, инопланетяне прилетели, это вторично, ведь у нас в руках не только ваша жизнь, в прямом смысле, в нас в руках СВОБОДА повернуть нашу судьбу той или иной дорогой, которая приведёт к новому, доныне нам не известному. \ \ \ \ Спросите, а как же те, которые никогда не сидели за рулём? Одни познают, читая книги, они тоже не здесь, они там, вместе с героями книги. Иные познают природу, проводя, какой раз, научный эксперимент, и думая о нём во сне, за едой, даже сидя по нужде с бумажкой в руке, они не здесь, их голова изучает содержание пробирки, или вчитывается в строчку на дисплее компьютера. \ \ \ \ Потом нам всем надо поделиться мыслями, впечатлениями, догадками. Они только наши, к которым мы долго и упорно шли, с которыми не всегда согласятся окружающие, за которые мы будем бороться. Ведь скорей всего всё в мире подчиняется одному закону, мы лишь находим и находим в тех или иных примерах его истину. Путешествуя – мы ищем истину. И пускай каждый свою, и от этого разнообразия этот процесс вечен. \ \ \ \ А помните свое первое путешествие? Помните! Я тоже помню. А второе, третье, в том году? Вспоминая жизнь, одни события мы помним яркими и красочными, почти со всеми подробностями, иные с трудом вспоминаем при напоминании близкими, путаясь в лицах, образах, событиях. \ \ \ \ Я вывел формулу: чем больше эмоций событие у нас вызвало, тем дольше оно сидит в памяти. Так и с путешествиями. Ни протяжённость в тысячи километров, ни время в пути, ни потраченная сумма, ни время года или район путешествия, а именно наши внутренние эмоции определяют удачное или нет наше времяпровождение, насколько долго мы будем потом жить прошедшими событиями, как прочно в памяти эти события засядут. Зная всё это, можно ли так всё рассчитать, что бы гарантированно получить хороших эмоций и побольше? \ \   \ \ \ \ Турфирмы это гарантируют в рекламных буклетах. Но насколько всё ярче, если удается самому найти тот « конец света», ту единственную звезду, о которой знаешь только ты, ну и еще все кто был с тобой, ну, ну или прошедшие до тебя. Снять фотографию заката, самого, самого красивого в мире. Что? Ваш закат красивее, а фотография более художественная? Ну, тут есть о чём поспорить! Поспорить? \ \ \ \ И мы опять собираем рюкзак и идем, едем, плывём, летим за девять земель встречать рассвет и провожать закат, слушать речку, всматриваться в гору, вдыхать запах сотни диких трав. И нужен ли больший смысл, чем это? \ \ \ \ Когда-то мне казалось, чем больше кубатура мотоцикла, тем больше у меня возможностей. Крутанул ручку и за час ты в ином городе, в иной стране, в ином мире. Конечно, чем мощней мотоцикл, тем он тяжелей, тем больше уголков и уголочков ему не доступных на нашей земле. Что делать? Этот вопрос вечен. За универсальность человечество борется давно, но обмануть механику и законы физики не просто, это вам не теща, или соседский пёс, пока брошенная палка у него во рту, пока и молчит. Тут или рама с алюминия, которую не подварить в дороге, или ещё бы передачу не помешало, либо моторесурс на одну поездку. \ \ \ \ Да и много ли вы увидите, если за час полмира пролетите, как пуля? С другой стороны в любом деле есть однообразный процесс, у нас это асфальт. Спросите, как с ним бороться, кроме, как пролететь пулей? Да никак, хотя, всегда можно решиться на путь по прямой, в объезд асфальта. Можно ещё побывать во всех музеях и кафешках, что вдоль асфальта. \ \ \ \ Но есть выход, есть не передаваемый кайф – лёгкий мотоцикл или даже мопед. Ныне эта грань между мотоциклом и мопедом стёрта. Судите сами. Мотоцикл Минск, или YBR – 125 весит 115 кг и имеет мощность 12 лошадок. Такие же параметры в китайского 125 кубового мопеда. Мотора в 50 кубиков точно мало везде и всегда. Но мне в руки попался старенький SUZUKI TS 50 эндуро. Его вес, при японском качестве, менее 80 кг. А двухтактный мотор, я поменял на китайский 110 кубиков, с отливкой на цилиндре 49см. Дело в том, что визуально моторы по кубатуре отличить почти не возможно, да и не нарушаются данные с технического паспорта. Так китайский мотопром дурит нашу милицию. Ну а мы потребители с радостью этим пользуемся. А недостатки 139 мотора (перегрев, из-за малых ребер 50 кубового мотора) я компенсировал вентилятором над цилиндром. \ \ \ \ Так же выбросил штатный бак на 6 литров и поставил бак от ПС на 13-14 литров (он подошёл без переделки), что дало возможность на бездорожье забыть о топливе на 500км. Вот настоящая лепота на бездорожье. Скорости в 70км хватает с головой, а с любого болота технику с грузом можно вытащить самому. Ужас, я перестал думать, как проехать вообще, голова занята не дорогой, а вокруг неё. Стартер, плюс кикстартер, клиренс 32 см (мотор плоский), база чуть больше метра, высота по седлу 74см, тяги на первой хватает в любую гору по песку, а если ну очень крутой уклон, колесо просто гребёт и буксует, а управлять в 100 раз проще любого XR, XT,DR… Я попробовал, и обалдел от такой цацки. И пока смотреть в сторону мотоцикла в 120кг не хочу, вот думаю, что придумать, что бы он с трудом прошёл. Проходимей видел только Баксан полноприводный у Ивана Ксенофонтова, но он больше 30 не, не, не прёт, поэтому мой более универсальный в путешествии. \ \ \ \ Весной 2013 года решил на несколько дней прокатиться, не выбирая дороги. 600км полного отсутствия асфальта то, что надо, а окончательной целью я выбрал в Корюковке (районный центр в Черниговской области Украины) музей погибших в ВОВ от террора против партизан. А по дороге буду по GPS ориентироваться на памятники погибшим воинам, информацию о которых нашёл в интернете. Почему так? Да 9 мая только прошло, все каналы украинского телевиденья спорят, мы выиграли или проиграли войну. Вы удивлены постановкой такого вопроса? У-у-у… Это старая песня, особенно на западной Украине, от куда я родом. Так, вот формат GPS ориентирования такой: напрямик от деревни к деревне, от памятника к памятнику солдату, а памятники обычно все стоят в центре села. \ \ \ \ Дороги не знаю совсем, всё впервые, по стрелочке прибора. Надо сказать, что весна лишь по календарю. В том году зима с глубоким снегом была до 1 апреля, а потом через неделю пришло лето с температурой выше 20 градусов. Снег не таял, он, словно на сковородке, сжарился и потёк, да так, что к началу мая пол Украины подтопило, а речка Десна вышла с берегов и затопила не одну дорогу, не одно селение. С первых же километров я столкнулся с глубокой водой. Подъезжаю к первой же деревне и вижу, как мужики ловят рыбу прямо у себя на огороде. Да не утонуть бы. Местность в основном вся равнинная, чуть уклон, в низу озеро непонятной глубины. Решаю маршрут не менять, а смотреть в GPS почаще, так, что бы прикидывать где можно не проехать, хорошо генштабовская карта в ози закачана. \ \ \ \ В мопеде переднее колесо на 19, вот и мерка, куда глубже не стоит. Мои резиновые сапоги, как раз на высоту колеса, вот так сначала иду пешком, потом пытаюсь проехать. Тут хочу отвлечься. Представьте, что вы на мотоцикле засели в луже на 100 метров воды кругом, и сами выехать не можете, а кругом не души только … с косами стоят. Я конечно утрирую, сейчас сидя в уютном местечке возле компьютера, но радостного мало. Мотор почти весь под водой, что не мешает ему, буксуя вытягивать мопед на сушу. \ \ \ \ Честно скажу, лишь иногда приходилось спрыгивать и помогать себя вытащить. А теперь представьте, что вы на XR250, или DRZ400, ой KLX650, караул XTZ750, дальше не пугаю вас, без трактора с соседней деревни уже не обойтись. А не дай бог уронить в глубокой воде мотоцикл, а ещё и с грузом? В одиночку поднимите? А тут всё легко и просто. Средняя скорость получилась почти 20 км в час, что для бездорожья очень прилично. \ \ \ \ Со временем доехал к музею-усадьбе «Качановка». Что хочу посоветовать туристам, приехавшим посмотреть Украину. Киев, Львов, Ужгород, Каменец-Подольский, Одесса, Умань… и обязательно Качановку. Она не похожа на остальные достопримечательности Украины. Усадьба 18 века сохранившаяся в идеальном состоянии. Я такой не встречал, а побывать удалось много где. \ \ \ \ Говорю сторожу, украдут мопед, куда его деть? Подумал он, мопед-велосипед? Да велосипедом можно, и я поехал своим ходом по пешеходным дорожкам. За час удалось обойти всю экскурсию, разбросанную на 30 гектарах над речкой Смош. Особо описывать красот не буду, усадьбу легко найти в интернете, и поинтересоваться детальней. \ \ \ \ Дальше опять по запланированному графику. От села, Фастовцы начала дорога пропадать так, что с трудом верилось, что по ней ездят люди в село Круглолуговку. Доехав до жд переезда я не нашёл даже намёка на дорогу. Как же они домой ездят? Торможу свой GPS, мол, признавайся, где я? Он, молча, тычет стрелкой, что всё правильно еду. Я не верю, глазам, но еду дальше. Понимаю по старым деревьям, что когда-то была здесь дорога. Или не была? \ \ \ \ Через несколько километров упираюсь в рапсовое поле. Начинаю всё кругом рассматривать, прикидаю в голове, как так получилось. Может GPS уронил головкой о что-то твердое, и он теперь ищет мой маршрут в Америке? И тут ногой подбиваю, что-то большое и тяжёлое. Несколько кирпичей связанных раствором. На поле? Начинаю смотреть под ноги. О ужас, поле по верх какого-то фундамента. Вообще растерялся. Через 20 метров нашёл ещё фундамент, поверх которого растёт поле. Ну что будет то и будет. Еду прямо по полю рапса. \ \ \ \ Его высота мне по шею, сидя на мопеде. Такое впечатление, что я подводная лодка в степи Украины. Еду не быстро, ведь рапс больно бьет по рукам. Ухожу в поворот, как подсказывает GPS. Через 2-3 км упираюсь в памятник погибшим воинам. Мой путеводитель говорит, что я в центре деревни. Осматриваюсь… кругом один рапс на много километров в разные стороны. И тут приходит понимание – деревни то нет. Это бывший центр, и остался только памятник. \ \ \ \ Она давно умерла в 30 летней перестройке на смерть. Это 20 лет назад по всей Украине стояли мёртвые призраки деревень, не засаженных полей, теперь их переорали под будущее топливо для Германии, и Италии. Земля – бизнес. На Украине, то завода по переработке рапса в солярку нет, только поставка сырья. Чувствую, крыша едет, комок горло давит, вот доперестроились. А где же люди? И словно какая-то сила устремляет взгляд под ноги. В земле. \ \ \ \ За время перестройки население в Украине уменьшилось больше, чем во время войны, а если учесть еще, сколько выехало на работу за рубеж, осталось немного больше половины. Половины? Зачем? Зачем мы «углубились, открылись, одемократились бандитами»? Ведь всё, что делается в стране, для улучшения жизни людей, нам говорил Горбачёв, Ельцин, Кучма, Ющенко? Значит это всё вранье? А что будет через 25 лет, если все и дальше так пойдёт, народ вымрет весь? Украина сегодня единая страна мира, где ВВП за 24 года не увеличилось, а уменьшилось на 15% от 1990 года. И то основная часть - это добыча ископаемых. \ \ \ \ За 20 лет уничтожено тысячи предприятий, показатели животноводчества на уровне 1946 года, а если учесть, что расслоение богач – бедняк более 40 раз, Украина не только самая нищая страна Европы, она ещё и самая коррумпированная страна Европы, с уничтоженными институтами государства ( доверие населения к милиции, прокуратуре, судам меньше 1% - официальная статистика), страна без будущего. \ \ \ \ Корюковка. Расспрашиваю музей. Знаю с Интернета, что много людей сожжено здесь живьем в 1943 году. Всё остальное намерен узнать на месте. Утро. Я первый посетитель музея. Экскурсоводы в подсобке, чем-то заняты, показывают, заходи и смотри. Э нет. Мне нужна экскурсия, да самая подробная, что бы поснимать видеокамерой. Спрашивают: « А Вы, с какой организации». Никакой. На лицах удивление, тема войны то сегодня не в моде. Спрашивают, что дед здесь воевал? Да нет, говорю, он свою руку под Курском оставил. \ \ \ \ Так, с непониманием на лице мне поведали такую историю: Был здесь партизанский отряд. Как-то немцы захватили детей партизан, что бы отомстить родителям. Но партизаны ночью в бою отбили своих родственников, убив немало фашистов. Через некоторое время, районный центр был окружён. Людей загоняли в деревянные дома, расстреливали, а потом жгли. Убивали всех без разбора, детей, стариков, беременных женщин. К вечеру огромный город был уничтожен полностью. Через три дня, когда родственники погибших пытались хоронить тела погибших, Корюковку опять окружили и добивали всех кого словили. В общей сложности погибло 7200 человек. \ \ \ \ Это больше, нежели во всех вместе взятых местах похожих трагедий таких, как Орадур (Франция 642 человека), Лидице (Чехия 320 человек), Хатынь (Белоруссия 149 человек), Хацунь (Россия 318 человек). Карательный отряд фашистов был не только с немцев. Это были не боевые части, в основном с Румын, Венгров, Итальянцев, Австрийцев, и Немцев. И, и местных полицаев. Я сразу же вспомнил все эти страны. Милые, добрые люди, опрятные домики, чистенько и уютно. Как же так случилось, что высшая цивилизация человечества, почти пол Европы, оказалась не просто варварами, оказалась не совсем людьми? \ \ \ \ Идеология! Я много об этом интересовался, меня многому учили и объясняли, ведь я родом с западной Украины. Я знаю об этом из нутри. Что такое нацизм, коммунизм, или зачем инквизиция 600 лет жгла учёных, врачей, первых инженеров, химиков и физиков? Наверно потому, что любая идеология ( религия) определяет без суда своих и врагов. Если ты не мусульманин, значит ты не верный, если ты не пролетарий, значит ты буржуй, если ты родился не в Львове или Тернополе значит ты москаль. Как просто. Зачем человеку быть сильным, умным, честным, справедливым… нужно лишь быть как все в этой стае. Полное игнорирование всех идеологий и стай моя идеология! \ \ \ \ Сижу ещё месяц назад и тупо смотрю в карту. Где бы еще в Украине найти достойное бездорожье. Карпаты? Давно там всё объездил. О Крым! Там и горочки есть, и брод, если постараться найти можно, и весной ещё снежки в горах поиграешь, если захочешь. Но разве это Украина сегодня? Да и что будет завтра, никто не знает. Я злюсь, упрекаю, осуждаю? Нет. Но я же украинец. И что? Крым не отняли, он сам сбежал, от коррупции и не справедливости, от бедности и безысходности, а главное от украинского нацизма, который ни украинцам, ни немцам, никому в мире кроме зла ничего не принёс. \ \ \ \ Пускай. Пускай людям будет лучше, и русским и украинцам. Россияне будут избегать тоталитаризма, что бы крымчане не сказали: «когда-то было свободней», украинцы засунут своих нацистов подальше, научатся не жить в долг, станут тем государством, о котором мечтают, и всё что бы крымчане сказали: « а мы же тоже Украиной были». Пускай. А пока на эти майские праздники нужно многим из нас менять планы. Что бы в новом путешествии найти себя, найти свой взгляд, свой мир, свою неповторимую истину. \ \ \ \  

Здесь\ нет никаких достопримечательных и краеведческих повествований, нет \ культурных оборотов, нет вкусных образов и словесных дифирамб, нет \ природы и нет красоты ЗЕМЛИ РУССКОЙ, нет замечательных людей её \ населяющих, нет цвЯточков и жучков запечатлённых хорошим фотоаппаратом, \ ничего такого эпически красивого и в помине нет....Здесь борьба \ внутричеловеческая, рождение меня мотоциклетного. \ \      Многие по разному приходят к мотоциклам. Я давно хотел рассказать \ своим детям про то, как это произошло у меня. Думаю и надеюсь, что и Вам\ не будет скучно. Повествование своё разбил на две части. \ \  I - Как я стал на мотоциклетный путь. \ II - Первый мотоциклетный дальнобой. \ \ Итак, \ ЧАСТЬ I.  КАК Я СТАЛ МОТОЦИКЛИСТОМ \ \ Поооехали. \ \      Как-то раз возвращаясь после трудового дня мы обсуджали фильм \ какой-то, где одна героиня говорила своей подружке, собирающейся \ выходить замуж за первого парня в деревне, мол : "ЗАЧЕМ Тебе такой парень? У него ведь даже нет МЕЧТЫ!!!"\ Причём это было так ярко подкреплено мимикой её лица, что я отчётливо \ понял, что человек без МЕЧТЫ это, как минимум, ЖИВОТНОЕ с набором \ рефлексов и инстинктов... Как на зло, Я ТОЧНО помнил  это выражение \ лица, но Я не вспомнил героиню. Вот я помнил того парня - претендента на\ руку её и сердце, который вернулся из армии: весь в шевронах парадных, \ плечи касая сажень, улыбка до ушей, ДОБРЯК про которых говорят \ РУБАХА-ПАРЕНЬ, заводила в любой компании, последнюю рубашку отдаст, \ работы не боится. Жизнь в его доармейском прошлом была столь насыщена, \ что можно было рассказывать про его прошлое неделями. Но с будущим \ ...... а вот с будущим у него полный туман в голове. Его никуда не \ тянет, ничего не хочется планировать, принцип ЖИЗНИ прост как у сплава \ по реке: куда несёт, там будем жить, везде приспособимся... Вот эта \ героиня и задумалась: "А куда понесёт то ДОРОГА ЖИЗНИ меня с ним?"\ Может это и правильная позиция для людей с другим укладом ума, но этой \ героине стало так жутко от этого плавания, что она за день до свадьбы \ просто-напросто ОТКАЗАЛА своему жениху в согласии. \      И вот как-то вскользь задев эту фабулу фильма мы стали говорить \ про то, что ещё, кроме трудовой деятельности, влечёт нас вперёд и \ подстёгивает быть более активными, чем те срубленные поленья плывущие по\ реке. Разговор закончился, а вопрос для меня остался ОТКРЫТЫМ. Я так и \ не понял ЧТО У МЕНЯ ЕСТЬ, КРОМЕ РАБОТЫ? \     Пить - не пью, в том понимании, что не спешу к стакану ежели есть \ просто свободное время. Могу месяцами не вспоминать про это. Курить \ бросил - высвободилось огромное количество мелких денег и времени. С \ тренировками на уровне А-ЛЯ ПРОФИ как-то закончил, осталось только \ занятия для души - погонять в футбол с друганами, да в зал походить, \ молодёжь посмотреть. И ФСЁ. То есть увлечения то у меня НЕТ! Я в душе \ радовался, что у меня уже есть карапуз (или несколько, ведь Хто это \ знает, в лихие то 90-е ....), значит моя женщина уже не убежит а только выгонит \ !  Это не пугАло, но радости это не прибавляет нисколечки!  К моему \ разочарованию, как-будто подливая масла в огонь в моей пожарной \ ситуации, попала мне рекомендованная другом книга, в одной главе которой\ сравнивали принципы государственного управления былых стародавних \ времён и наших дней. И на примере и принципах управлвения Древним Римом,\ было мне растолковано одно руководство, что бы простые люди не \ деградировали и дурь их не вырывалась наружу, не маялись и не страдали \ как те собаки, которые лижут промежность от безделия. Выражено это было в\ простой поговорке: "Досуг без увлечения - СМЕРТЬ".     Свободное время \ было, а досуга .... Конечно, смерть, разсуждал  я, не физическая, а \ скорее всего духовная ибо останавливаясь в своём развитии, человек \ активирует тумблер "ВЫКЛ" своих потенциальных возможностей, что \ автоматически скатывает его назад по вечному эскалатору развития. \ Наверняка именно так нужно разценивать слова древних мудрецов. Именно \ это они имели ввиду. Кстати будет сказать, что и у других народов это \ выражено ассоциативными примерами в сказаниях, баснях, поговорках, \ притчах. Но ни прочитанные в детстве сказки и прочие формы литературы не\ произвели на меня такого глубокого проникновения , как слова \ соединённые в одной мысли ДОСУГ и СМЕРТЬ... Был именно в этих словах \ активированный засекреченный пароль и именно для меня. Ну это как ТОКОМ \ шандарахнуло.... \ \      В общем, засела в моём одном из двух полушарий мысль про \ увлечения. Засела крепко так, что, может быть, места свободного не \ оставила даже в двух. Обладая временем, которое было в основном временем\ одиночества, я быстро перестал читать книги. Это тоже одно из \ увлечений, но читать про ДРУГИХ, после застрявшей в коре головного мозга\ занозе, было уже пыткой. Надо было срочно что-то придумать и \ ОСУЩЕСТВИТЬ для СЕБЯ, с СОБОЙ. Каждый человек к чему-то предрасположен. И\ я не исключение. Я уже в это время был взрослый мальчик и знал свои \ сильные и слабые стороны тела, духа, мысли. Взяв карандаш я начал \ вспоминать чем увлекаются люди моего сословия... Почему сословия? - всё \ просто, материя тогда правила балом в моих мыслях и я не позволял себе \ думать про что-то большее, чем обладал на тот момент. Материя \ предопределяла сознание и я не смел думать выше и дальше размера своего \ заработка.....(это есть утопия!) \      Список вышел скудным, но вызывал улыбку. Такие пункты "активного \ отдыха" как "вышивание крестиком", "выращивание кактусов", нумизматика, \ коллекционирование марок и прочие радости вызывали умиление, но \ приковывали меня к креслу-качалке как настоящего инвалида. Бросив курить\ я и так "улетел" в +21кг веса и напоминал мальчиша-плохиша с уже \ опустевшими банками от варенья, поэтому надо было думать про что-то \ активное. Я как представлю себя наблюдающим за ростом кактуса изо дня в \ день, так в глазах мутнеет. А с вышиванием я знаком со стороны своей \ старшей сестры, которая когда-то в детстве научила меня вязать и, как ни\ странно, мне особенно нравилась процедура набора петелек будущего \ изделия. Рекордом набора петелек было количество около 70, я тогда \ гордился собой что помог сестре в этом мЕЕЕЕЕдленном деле как ВЯЗАНИЕ \ НОСКОВ. Пришлось переключиться к более динамичным видам увлвечений.\ \ \     Одним из самых распространённых была рыбалка!\ Вот это ДААА, "Йееес", Уааууу. Я много знаю людей, которые могут на \ работу "забить" днями, да что там днями, НЕДЕЛЯМИ и всю эту неделю \ рассказывать про то, как они насаживают каких-то червячков, жучков и ещё\ более гнусное на крючки. Про то, что заводится внутри коровьих "лепёшек" после\ приземления на них мух и шевелится кишмя кишащее, но служит деликатесом\ для сома или окуня....  Рассказы, которые стали с годами анекдотами про\ то, что около суток их водил СОМ но, как на зло происходящее ИМЕННО С \ НИМИ, сорвался в конце (хотя\ откуда они узнали что это был ИМЕННО сом, до сих пор мне не понятно, \ ведь он УПЛЫЛ/сорвался и был всегда в воде то есть невидимым!?!?!). И\ самое главное в рыбалке это что? ..... Угадайте! Ладно, не буду томить.\ Самое главное на рыбалке это ФОТОАППАРАТ ибо без него всех рыбаков \ называли самыми сильными фантазёрами на свете! И это МЯГКО сказано \ На самом деле то мы знаем, что рыбаки почти все это чудаки, а некоторые\ из них на букву "М", да простит меня лучшая их половина.... \      Пробовал и это увлечение. Но природа здесь на мне отдохнула. \ Самое  большее на что меня хватило, это отсидеть за 4 часа на берегу \ водоёма своё сидалище и полчаса смеяться от коликов в мышцах. Смех был \ громким и рыба, видать, с ушами. В общем не понял я рыбалку. Зато роль \ ЗАВХОЗА на рыбалке я исполнял на пять с плюсом: наколоть дрова или найти\ их, развести костёр, поставить палатку, почистить овощи и помыть их (а в\ некоторых случаях даже сразу съесть), сделать шомпура из веточек под \ треск сучьев, хороший тост минут на 7 сказать (а за это время водочка \ уже даст иней на стенках стопочки-рюмочки, пальчики уже начинает колоть \ от холода, становится невтерпёжь, атмосфера накаляется, но тост то ещё \ продолжается)\ и вот после всего этого моего словесного водопада эта стопочка \ становится самой вкусной наградой на рыбалке, которую иногода даже не \ закусывают......вот это было по мне. Вот за это я люблю рыбалку НО....  \ Зачем тратить из-за этого деньги, и при том не малые, на какие-то палки с\ верёвочками, которые называются "удочка" и "леска"?!? Ей БОГУ, мне не \ понятно. Так что пункт РЫБАЛКА был зачёркнут. К сожалению немногих \ рыбаков друзей и к радости многих рыбаков. \ \ \    \ Что ещё оставалось? Велосипед. Ооооо, я помню свой первый полёт на \ велике через бабушку с авоськами. Это был первый день когда я научился \ ездить без касания за руль.... Всю кожу с лица снял асфальтовый наждак \ так, что две недели не ходил в школу, был похож на живого анатомического\ безкожного скелета в кабинете биологии....Не хотел я ездить на нём. В \ детстве наездился видать. Да и не рассматривал я тогда этот вид \ увлечений. Ребячеством казалось. Я же искал то, чем можно было \ заниматься всю оставшуюся жизнь и велосипедные педали крутить оставшиеся\ 120 лет я не хотел :) \ \     Проходили день за днём. А вопрос я оставлял без ответа. \ \     Как-то раз пригласили попробовать стихию ВОЗДУХ,\ прыгнуть в воздух с Земли на парашюте-крыло. О, экстрим, подумал в тот \ момент я. Это ВЗРЫВ рутины будней!!! Без лишних слов я дал согласие и \ уже на утро следующего дня мы выехали на "тарелку" - место, где \ собираются здешние маньяки воздушных стихий. Мне разложили парашют на \ землю, сказали за что держаться, надели скейтбордный шлем закрытого типа\ и сказали: "Беги вниз воооон туда" и указали место в нижней \ противоположной части дна тарелки. Я побежал. За полчаса до этого я \ спросил про одного дядю, который кружил над "тарелкой" всё время с \ момента моего приезда. Его траектория повторяла точь-в-точь амплитуду \ маятника в настенных часах, но расстояние двух крайних точек было на \ вскидку метров 500: туда влево вверх - к середине вниз - сюда вправо \ вверх, и так уже он летал более 4 часов!!! Ого, подумал я и побежал \ воооон туда в надежде что порыв ветра подхватит и меня. Но увы, ветер в \ тот момент был в гостях у того, кто летал маятником.  Было здорово \ бежать воооон туда вниз с крутого склона, и какое же это мучение идти \ вверх вон ооооттуда! Дальше - больше. Ветру так понравилось в гостях у \ маятника, что он ко мне не желал идти на протяжении семи(!) попыток. Я \ уже был потный с ног до головы, я уже этот ВЕТЕР клял самыми низменными \ словами и дал себе три попытки и БАСТА, поверьте, что на большее меня бы\ просто не хватило. Первая - провал. Но что-то случилось на второй и \ пробежав вниз метров 40-50 я почувствовал что парашют ничего не весит! \ Не порвался ли? \      Я посмотрел вврех  и увидел над собой разкрывшийся купол. Эге-гееей!  "Эй, МИР, встречай ещё одного летающего человекааааа"\ - кричал я мысленно. Ноги мои не умеют летать в отличие от моего тела. \ Ноги они и у страуса ноги. Им надо шаги мерять, и посмотрев вниз я \ увидел удаляющуюся поверхность Земли и свои ноги, которые безконтрольно \ бежали вхолостую по воздуху. На Земле то проще, запрограммированные ноги\ всегда делают одни и и те же движения - меняют друг друга поочерёдно в \ положение ОБГОНИ ТОВАРИЩА  и всё. А когда ты в воздухе, они не знают что\ им делать, вернее будет сказать Я их не учил ЧТО им делать когда они \ висят. Вот они и бегали, наматывая нормо-часы ЖИЗНИ, но не километры. \      Но не в этом суть. Я взлетел. Естесственно, что никакой речи про \ амплитуду маятника как у того профессионала и речи быть не могло. Я \ просто радовался от того, что ЛЕЧУУУУ! Дяденька-аэро-йог, который уже \ медитировал по одной траектории уже около 5,5-и часов был уж и не тад \ далеко-высоко. Надо было просто словить ветер и лететь навстречу к нему.\ Опппаньки, а как управлять то аппаратом?!?!?! \      Я ведь этого не спросил! Извечно со мной то, что СТРАХ сразу же \ сковывает все мои движения и мысли. До поверхности метров несколько \ десятков .... что же делать? Шум ветра в ушах сник и настала такая \ тишина, про которую моряки говорят МЁРТВАЯ. Я воспользовавшись ею \ посмотрел вниз в надежде, что спрошу как тут быть мне. Каково же было \ моё удивление, что внизу бегали человек 8-13 и что-то мне кричали \ руками. Из-за  шлема я ничего не разобрал, все звуки сливались в один \ фоновый шум. Но и это меня не "напрягало". Что-то во мне снова-таки было\ недовольно, но вот что именно вызывало это недовольство, я не мог \ понять. Самим дальним и ленивым нейроном своего полушария я начинаю \ понимать, что я уже несколько минут не видел человека-маятника. Что это \ значит? Что он за спиной, наверное. Значит надо развернуться к нему \ лицом. И в э тот то момент я понимаю, что линия горизонта, контуры \ деревьев, люди-звуки и ВЕТЕР - двигатель всего меня и парашюта \ ....ОСТАНОВИЛИСЬ! Из всех только что приведённых словосочетаний самым \ опасным было для меня в тот момент (при том, что я не осозновал этого \ тогда) то, что ВЕТРА НЕТ.  Н_Е_Т  ВЕТРА!!!  Точка Икс, та точка, после \ которой что-то начинает или сварачиваться в обратном направлении или \ после которой уже нет возврата в исходное положение. \      Опустив вниз голову я точно понял ,что мне что-то кричат. При чём \ это были не яркие, радостные крики. Это были звуки, которые наделены \ гримасой НЕдобра... Я начал понимать, что мне кричат что-то важное, \ нужное именно ДЛЯ меня в ТОТ момент, но из-за этого треклятого шлема (и \ как в нём скейтбордисты слышат друг друга?! ума не приложу...) я ничего \ не мог понять. Как-то инстинктивно, так ещё делают глупые блондинки за \ рулём, которые сидя в кабине НОС задирают вверх в надежде увидеть, \ ДАЛЬШЕ чем это возможно сидя в той же позе в сидении авто(!!!), я \ вытянул шею и опустил её вниз в надежде, что эти 2-5см помогут мне \ услышать и перевести нечленораздельную речь в отдельные слова понятные \ мне, гы \      Наклонив вперёд шею и повернув голову влево что бы правым ухом \ быть БЛИЖЕ к кричащим и Земле, я автоматически потянул правую кисть \ своей руки, которая держала рукоятку управления правой частью крыла на \ уровне плечей посредством строп. И  именно в этот момент вся картинка \ перед глазами начала снова двигаться. Именно в этом движении, как \ сказали мне позже, стартовало НАЧАЛО моего спасения. \      Есть такая теория, по которой новичку всегда везёт. Вот и мне \ тогда повезло. Дело в том, что в каждом виде спорта или ХОББИ есть свои \ нюансы которые надо знать ИЗ ТЕОРИИ, а на практике НЕ доводить до \ подобних случаев. Одно из правил в этом парашютном увлечении гласит о \ ТОЧЬКЕ НОЛЬ, той точке, когда Тебя покидает ветер и ты замераешь. Все \ ветры покидают Тебя, они покидают пространство ПОД куполом твоего \ парашюта и ты камнем летишь вниз, зачастую с летальным исходм (теперь \ мне понятно, почему к слову СМЕРТЬ учёная братва зачастую приписывает \ подлежащее ЛЕТАЛьная....хотя это всего лишь мои мысли). Именно в тот \ момент я был в точке НОЛЬ, именно поэтому знающие НАПЕРЁД люди суетились\ загодя и кричали мне, именно поэтому они привлекали моё внимание, \ именно поэтому человек-аэро-йог улетел мне за спину потому, что там был \ ветер. \     Я спиралью большого радиуса летел вниз и даже не подозревал, что \ смерть простила меня  всего лишь 20 секунд назад и оставила ещё \ оставлять следы в этой жизни. Вот не сказали бы мне после полёта про эту\ точку, так может быть не умер бы во мне тогда парашютист. А так вышло, \ что через 10 минут после приземления одним летающим в Украине стало \ меньше. Не хочу, не буду....Не нравится, боязно, не люблю когда всеми \ процессами руковожу не я... \ \      Время не стоИт на месте. Пока я писал эти строки я успел схоронить\ отца. До этого времени я проводил нечасто время возле его постели, но \ что-то подсказывало, что надо это делать чаще. Вот и навёрстывал. И \ неожиданно для себя рарзговоры про ЖИЗНЬ, вернее про СМЫСЛ ЖИЗНИ, \ привели меня и его в его юность.  Как оказалось, мой отец всегда имел  \ что-то между ног \ в правильном понимании этого выражения. В то время послевоенное было \ очень развита КОННАЯ ТЯГА, а отца моего коню любили. Причём ЛЮБОВЬ эта \ была самая сильная в его жизни. На протяжении всей своей жизни КОНИ это \ единственное то или КТО,  что не смогло его разочаровать. В ЖИЗНИ то всё\ или почти всё нестабильно: то друг подведёт, то женщина, то работа \ изменит, то правительство обманет.... А звери.... Звери они ведь не \ знают понятия ПРАВ или НЕ ПРАВ, ПРАВДА или НЕ ПРАВДА. Они просто любят \ Вас или Вы им безразличны или выгодны в данную минуту. То есть они \ АПРИОРИ честные с нами. А ихнее поведение мы сами уже трактуем как \ ненормальное при том условии, что им эти то наши понимания про нормы \ вообще КАК ЗАЙЦУ СТОП СИГНАЛ.... \ \ \     \ В общем с 6 лет Отец был с конями. Прогуливая школу в послевоенное \ время мог с рассвета до заката на них ездить. Всегда без седла и никакая\ копытная душа ему не смела отказать. Любую выбирал и на любой ездил. Он\ их обожал и они платили ему тем же. Ни сторожа, ни даже директор \ коне-совхоза не могли с этим ничего сделать. Даже батог не останавливал \ его. Но был у него один любимец, имя которого к сожалению я запамятовал,\ с которым он выступал на скачках вне зачётов. В совхозах тогда не было \ ипподромов и скачки были простыми, от места старта до лесопосадки через \ поле и обратно. Кто первый пришёл, тот и победитель. В округе было три \ коне совхоза и конезавода. Каждый славился своими селикционными \ достижениями для того, что бы вывести лучшее племя и скачки были своего \ рода экзаменами. Так вот, отец был единственным малышом о 6 лет, \ которого допустили и то лишь после того, когда подряд три скачки он ехал\ вне зачёта парралельно всем выступающим и привозил им от 10 до 35 \ метров. \      Никто не мог этого объяснить. Отец про это говорил просто: "Я умею\ с ними разговаривать и я знаю их язык. Просто напросто надо попросить \ бежать его быстрее ветра....". Когда ему исполнилось 7 лет, три \ директора этих совхозов дали ему добро. И что удивительно, подряд 6 лет \ до исполнения им 13-летия, он не проиграл ни одного заезда ни у кого на \ этом своём любимце. Наверняка уже тогда были ставки на победителя  ибо \ его любимца отравили предварительно загнав до пены.... На отца это \ произвело такое шокирующее впечатление, на то, что УБИЛИ его ДРУГА, что \ он подпалил учреждение одного из этих совхозов думая, что виновен именно\ тот директор. За что чуть не угодил на малолетку и его поставили на \ учёт в милицию по делам несовершеннолетних и держали под контролем \ вплоть до армии..... \      Дальше больше. Только в конце 90-х я узнал, что мой отец и я \ служили водной и той же части в Германии с разностью в 24 года. Мы в \ одной камендатуре сидели на губе с разностью в 24 года :) и самое \ удивительное в том, что он возил, как и я, командира полка (а я чуточку \ командира дивизии) и делал он это на .... МОТОЦИКЛЕ БМВ с коляской. \ Именно на том БМВ который ещё трофеем остался в той части. Вот теперь я \ понял что надо попробовать. \ \ МОТОЦИКЛ! \ \     И тут во мне вспыхнули воспоминания предармейские, те, которые \ предшествовали армии. Из-за неспортивного поведения меня выгнали из \ секции когда я поступил в бурсу. Благо, что в то время их было сколько \ душе угодно. Но сердцу не прикажешь и я по наитию и прывычке всегда \ приходил к спортзалу в одно и то же время. Но меня не пускали. Выгнали, \ тогда это было как приговор.... На первом этаже этого здания была секция\ картинга и мотокросса в которой я увидел своего сокурсника по \ параллели. Как оказалось, он уже успел стать МАСТЕРОМ СПОРТА мотокросса и\ был лучшим пилотом и надеждой в этой секции. Разговорились и он \ предложил с ним ехать в спорт-лагерь его механиком. Я, который знал лишь\ теорию устройства машин (учился в бурсе на водиетля-автослесаря, а был \ только 1 или 2 курс и практики было ровно НУЛЬ) дал согласие. Он уверил \ меня, что мотоцикл это гораздо легче чем КАМАЗовский или другой грузовой\ движок. В общем как миг пролетели два месяца моих мото-скитаний. Я \ ездил на CZ-250, а он на CZ-500 и вместе мы могли многое. Я летал \ там.... Воспоминания..... Уже в сентябре тренер мне разрешил вернуться в\ строй предыдущей тренировки, но два месяца на Чизетах оставили \ незабываемые впечатления. Бы ещё один момент моего опыта на двух колёсах\ с моторчиком. Это проба езды на ГИБРИДЕ: рама от КАРПАТ, а двигатель от\ МИНСКА. Адская машина, как мне тогда казалась и которая меня отправила \ на больничный. Больше у меня опыта в мотопоездках и катаниях не было \ вообще. \ \      Итак, решено. Надо пробовать МОТОЦИКЛ. \ \    \ На дворе 2006 год, заканчивалось лето. Интернета в то время у меня не \ было. Не было даже понимания КАК КУПИТЬ мотоцикл или где поучитсья. И \ тут в киоске увидел журнал про мото. Начал читать, купил все номера до \ этого выходящие. Глаза корели и душа ликовала. Я понял, что я на верном \ пути. Нашёл контакт в ВИННИЦЕ и  этот человек сказал что у него есть \ мотоцикл недорогой и почти новый. Это был СУЗУКИ БАНДИТ 650 версии S то \ есть с обтекателем. Я поговрил со своим ДРУГОМ и меня поддержали в \ желании им обладать. ДРУГУ хочу низко покланиться за то, что поверил и \ доверил. Попросив своего товарища составить компанию, запрыгнув в ТАВРИЮ\ мы рванули в ВИННИЦУ. Погода была плохая в дороге, но переночевав в \ машине ночь в ЖИТОМИРЕ уже утром въезжали в солнечную ВИННИЦУ, которая \ успела подсохнуть. По дороге я вспоминал сколько же времени прошло после\ тех двух мото-кроссовых месяцев. Дай БОГ памяти..... То было в далёком \ 1988 году. Щас на дворе 2006. Итого 18 лет. Забылось или нет? Волновался\ как мальчишка. \      Приехали. Просмотрел. Никаких дефектов ВИЗУАЛЬНЫХ я не увидел \ кроме откровенного стёртого об асфальт выхлопа, который я решил в \ будущем заменить на ПРЯМОТОК. Слово ПРЯМОТОК во мне вызывало прямо таки \ эйфорическое чувство причастности к миру СПОРТИВНЫХ моторов. Ни хрена не\ понимая в механической части мотоцикла  я понял, что его надо брать. \ Всё, что касалось обслуживания меня мало интересовало, всё было \ неопределённо и туманно, но меня это нисколечки не пугАло. Я решил его \ брать. Я сразу дал ему имя МЕЧТА. Она сбылась. Дал сумму под расписку. \ Одним нюансом было то, что документы на него застряли на таможне, но \ продавец заверил, что через месяц их вышлет почтой. \ \ \    \ В общем я уезжал с ключами от мотоцикла и стал считать дни. Прошёл \ остаток августа, затем октябрь, затем ноябрь подходил к концу. Нервы \ были на пределе. За это время были прочитаны ТОННЫ литературы на счёт \ "честности" продавцов. Продавец всегда реагировал на мои звонки, но \ однообразные его ответы меня приводили в бешенство своей \ однообразностью: "Понимаю, но таможня ...." и в том же духе. И тут \ радостная новость, мол,  высланы и документы и сам мотоцикл. Компания \ НОЧНОЙ ЭКСПРЕСС. Начался декабрь. Мотоцикл же был ещё у него, у меня же \ были только ключи и данные про показания одометра для контроля за тем, \ что бы не ездил без меня. Позвонили с компании и сказали что можно \ забрать технику. \     Я подготовился к приёму. Спортивная шапка, варежки, тёплый свитер, \ двое штанов.... Приехал на приёмный пункт. И начал распаковывать: бумагу\ и клеёнку надо было срезать. Толик продавец сказал что открутил клеммы \ АКБ, таково требования перевозчика, слил бензин до возможного минума. Я \ заправил с канистры и .... А ГДЕ эта АКБ стоит то? \ \ \    \ До меня начало потихоньку доходить вся сатира ситуации. Я ведь даже не \ знаю КАК ПОДКЛЮЧАТЬ АКБ, я не знаю как ЗАВОДИТЬ мотоцикл, я не знаю как \ передачи включать СВЕРХУ ВНИЗ как на Яве или СНИЗУ ВВЕРХ как на CZ? 78 \ кобыл в 650-кубовом моторе уже говорили со страниц журнала о многом. Я \ боялся этих коней. Зачастую сухая статистика катастроф и смертей в \ печати не добавляет оптмизма. В телефонном режиме мне Толик объяснял \ минут сорок где находятся пульты управления, как заводить, где кнопка \ СТАРТ, где АКБ. И всё время успакаивал, что всё получится. На улице было\ сухо, но уже было минусовая стабильная погода, около минус 5. Пот тёк \ градом по мне. Толпа из человек 15 смотрели на горе-мотоциклиста и \ наверняка недоумевали от мобильных консультаций и моих "танцев с \ бубнами" вокруг МЕЧТЫ. \     И вот настал момент пуска. Я нажал Толиком указанную кнопку.... \ Ноль реакции. Паника снова, пот залипал глаза. Снова СТАРТЕР, и снова \ НОЛЬ хотя стартер крутит. Толик указал на КРАСНУЮ КНОПКУ STOP, будь она \ неладна. Вывел её на ВКЛ и запустил двигатель. О, БОГ меня услышал, \ мотор зашелестел. Так тихо и так ровно, что я впервые за много минут \ улыбнулся и посмотрел на зевак. Я понял, что вид у меня был как у \ инопланетянина и рожей и кожей-одеждой. \ \      Но страх от того, что мне щас нужно будет на глазах людей сесть и \ ТРОНУТЬСЯ с места не заглохнув..... Я не представлял как это сделать. И \ сделал по-своему. Я расплатился, брату на машине сказал выезжать из \ территории компании (что бы не видел позора) и .... покатил мотоцикл \ заведённый на Нейтрали. Просто Выкатил и покатил дальше как катят \ лисапед. Так прошло около минут 20 в пешей ходьбе. Метания ЕХАТЬ или \ КАТИТЬ от страха боролись своими аргументами: храбростью и трусостью. \ Шутка ли, пошти 80 коней!!!! Километра 1,5-2 я его прокатил и устав \ запотевая окончательно сказал себе: "Не ссы. Заглохнешь - не беда, главное не крути ГАЗ".\ Я сел на мотоцикл и правую руку засунул в карман. Как раз было \ подходящее место на проезжей части с малым уклоном вниз и Я решил \ тронуться с места только лишь сцеплением и отталкиваяь ногами от \ асфальта. Обороты были ровные и играя сцеплением я довольно спокойно \ стартанул на холостых и ПОЕХАЛ!!! \ Мечта стала реальностью, я поехал с одной лишь левой рукой и со \ скоростью 8-12 км/час. Это было неописуемо. Это были первые мои \ ОСОЗНАННЫЕ возрослые МЕТРЫ езды на мотоцикле. Всё осталось сзади: \ тревоги, пот ручьём, нервы, безсонные ночи, смятения, всё стёрлось от \ того, что называется НАЗЕМНЫЙ ПОЛЁТ НАЯВУ. \     Проехав первых метров 300-800, я правую руку решил поставить на \ ручку и крутнуть. Скорость выросла до 30, затем полный сброс и снова \ чуть открыл.... КРАСОТА. Плавность хода, равномерность тяги настолько \ пьяняще дали чувство расслабленности, что я позволил уже на 3-5м \ километре ехать на 50-70 км/ч без страха, но движок уже ЖУЖЖЖАЛ не \ по-детски и я решился на ПЕРВОЕ ОСОЗНАННОЕ переключение лапкой КПП и \ воткнул силой голеностопа вверх на 2-ю и дал ручке 1/3 оборота. Да что \ там говорить, до места зимнего хранения было 14 километров, 4 последних \ из нихя уже ехал на 4 передаче со скоростью 90 км/час. Я ЛЕТАЛ, Я МЕЧТАЛ\ НА МЕЧТЕ. \ \ \    ПОЛУЧИЛОСЬ!!!! ПОЛУЧИИИЛООООСЬ!!!! \ \ \   \ Я нашёл то, что искал так долго, более года. Я вкусил то, что позволяет\ мне достичь  ПОЛНОЦЕННОСТИ ЖИЗНИ. Ещё одна грань многогранности ЖИЗНИ \ достигнута, ещё одна ДВЕРЬ открыта и самое главное, это одна из немногих\ дверей , откуда идёт МНОЖЕСТВО тропинок и ДОРОГ. Я стал ощущать себя \ одним из тех, кого считал ИЗБРАННЫМ. Я тогда много чего ощущал и считал \ то за истину, но именно то ощущение подстёгивало меня к новым открытиям.\ И я уже видел себя на гаризонте небосклона про который и расскажу во \ второй части........

История выбора мотоцикла двойного назначения, началась в далёком \ 2009г., во время путешествия в Киргизию на оз. Иссык-Куль через \ Казахскую степь. Сводилась она к одному — ХОЧУ ЭНДУРО. С объёмом \ двигателя определился сразу от 650 до 800 кубиков, так чтобы по трассе \ шёл и из грязи собственными силами, его можно было вытащить. Пересмотрел\ много всего и остановился на двух мотоциклах BMW 650GS и KLR650E. \ Окончательный выбор определила цена, за одинаковую сумму можно было \ купить либо BMW 2003года, либо НОВЫЙ! KLR650. Естественно как Вы \ понимаете новый мотоцикл есть новый мотоцикл. В декабре месяце 2009года я стал обладателем KLR650 синего цвета Везли мне его из Америки достаточно долго четыре с половиной месяца,\ прибыл в Россию в конце апреля 2010года, но при этом был огромный плюс \ мне не пришлось выкладывать сразу полную сумму, она была разбита на три \ платежа. Пока томился ожиданием мотоцикла, дополнительно заказал обвес и\ кофры, а также занимался изучением буржуйских сайтов по данному \ аппарату. Информации по данному мотоциклу море, правда только на \ буржуйских сайтах. KLR650 очень популярный мотоцикл для путешествий, у \ них (буржуев). В 2009 году KLR650 в Америке стал мотоциклом года! Из их источников, выяснил некоторые косяки и как их исправлять. Во первых, желательно ставить боковую защиту т.к. при падении на левую сторону, страдает радиатор. http://www.twistedthrottle.com/imagecatalogue/imageview/8606/?RefererURL=/trade/productview/3809/653/ Во вторых, желательно сразу или в течении первых 10000км., поменять doohickey с пружиной на скручивание http://www.happy-trail.com/Departments/Make-Model-Specific/Kawasaki/KLR650E-08-plus-/Doohickey.aspx Данная приблуда отвечает за преднотяг цепи балансировочного вала и еще \ чего то. Заводская деталь и пружина слабенькие и могут рассыпаться, что в\ свою очередь приведет к Сталинграду. Как менять http://www.happy-trail.com/pdf/KLR650-doohickey.pdf В третьих, поставить termobob. http://members.cox.net/watt-man/TB%20order1.htm Он помогает выровнить рабочую температуру двигателя и держать её в \ нужных пределах, без этой приблуды двигатель выходит на рабочую \ температуру только в пробках, а на скорости чуть чуть теплый. В \ четвёртых, модернизировать крепление подрамника, эта модернизация \ критична только если вы постоянно ездите с полной загрузкой. http://advwisdom.hogranch.com/Wisdom/KLR650%20Subframe%20drill%20thru%20step%20by%20step%20walkthru.html В пятых, модернизировать карбюратор. Данная модернизация улучшает отклик мотоцикла на ручку газа, особенно на низах. http://www.klr650.net/forums/showthread.php?t=41112&highlight=carb В шестых, для пилотов выше среднего роста установить дополнительный \ ветровик, без него весь поток на скорости больше 80км/ч. отбивается \ точно в шлем, шум невообразимый аж уши закладывает. http://www.ceebaileys.com/kawasaki/klr650_08_ws_adjs.html \ С основными доработками вроде всё. Остальные доработки и тюненг на \ усмотрения хозяина. Хотя в принципе все эти доработки можно не делать \ если вы данный мотоцикл используете по городу и 150км вокруг Москвы. Ну \ пожалуй, что doohickey заменить и защиту поставить. Да, при всём \ выше описанном, на своем мотоцикле я делал не всё, а именно не делал \ пункты три, четыре, пять и шесть. Как говориться, оставил на потом. Теперь собственно начну рассказ о его ездовых качествах и своих ощущениях. Технические характеристики, что бы их не переписывать вот ссылка на них: http://www.kawasaki.com/Products/Product-Specifications.aspx?scid=14&id=502 Передняя вилка 41мм без регулировок, задний амортизатор регулируется и так и сяк. Обращу внимание на некоторые плюсы, толщина спиц колеса 4.5мм, \ топливный бак 22 лита (запас хода на 450км.) , вес аппарата всего \ 164кг., удобное сиденье, большой багажник. Мотоцикл с развитой \ ветрозащитой ног. В дождь ноги промокают последними. Из минусов, не\ большой клиренс, заднее колесо 17 дюймов (очень трудно в России найти \ нормальную злую резину), дополнительно в родной набор инструментов \ следует положить головки на 8 и 10мм.(без них не возможно добраться при \ ремонте до нужных агрегатов) . Дорога. Сразу оговорюсь, я \ не профессионал только учусь. Асфальтовую дорогу разной паршивости \ держит на отлично, не замечая кочек, выбоин, стыков и разной дряни. Со \ всем этим справляется на ура, едешь как по ровному асфальту. Грунт, \ щебенка, песок, камни, грязь при определённых навыках — ползёт, ползёт и\ ещё раз ползёт. Работайте газом господа и стойте на подножках(чего я \ пока не умею) . Проверка ходовых качеств проходила в одном \ путешествии(дальняке) на Кольский полуостров и двух мотослётах «Поющие \ пески 2010» и Мото-тревелс 2010. Общий пробег за сезон составил 9000миль (14400км) Поломки. Поломок за всё время его эксплуатации не наблюдалось. За исключением \ перегоревшей лампочки ближнего света под конец сезона. И нелепого \ досадного происшествия по моей вине, плохо затянул пробку. На Кольском \ п-ве, выкрутилась из поддона картера сливная масляная пробка. После \ обнаружения отсутствия оной и анализа ситуации, выяснил, что при полном \ отсутствии масла, я на мотоцикле проехал по грунтовке порядка 40км! при \ 2000-4000 рабочих оборотов двигателя. Одометр показывал к тому времени \ 4500миль(7200км) общего пробега. Отсутствие масла, характеризовалась \ нарастающим свистом и стуком из недр двигателя. Сливное масляное \ отверстие пришлось заклеить поксиполом, залить в двигатель то масло \ которое удалось достать в глухом лесу ТНК 10W40 diesel. В двигатель \ входит 2,5 литра масла. На этом масле вернулся в Москву. Посторонних \ звуков, стуков и т.д. из недр двигателя не слышно. Двигатель не \ вскрывал, что внутри не знаю. Но повторюсь, двигатель работает тихо и \ ровно. Исходя из происшедшего, делаю вывод о высокой надёжности и живучести двигателя KLR650. Дефектовку буду проводить зимой, что найду отпишусь. Косяки Есть маленький но очень не приятный косячёк, по трассе на скорости \ более 70миль/ч.(112км/ч) начинает кушать масло. На 1000км съедает \ примерно уровень(500мл). (владельцев ямах этим не удивишь) При езде по городу в рваных режимах, бездорожье при средних оборотах двигателя данный косяк отсутствует. В свою очередь, буржуи справились с этой проблемой и рекомендуют два вида апгрейда. Первое, установку termobob (см. выше). Второе, установку нового поршня с увеличением объёма двигателя до 685кубиков. http://www.schnitzracingstore.com/klr650-685-piston-kit И еще один заводской косяк, касается мотоциклов выпуска до 2010года. Глубокое отверстие вала шестеренки. Лечится легко ( http://www.klr650.net/forums/showthread.php?t=67886 ) , а вот игнорирование данной проблемы может привести к разрушению \ картера двигателя. Про мотоциклы 2010 и последующих годов выпуска ни \ чего сказать не могу может быть косяк исправили. Слухи. Злые языки говорят, что у него слабая рама и передняя вилка. Типа \ мотоцикл, болтает по дороге и он весь резиновый. Спросите у того кто это\ говорит, а видел ли он этот мотоцикл в живую? и тем более сидел ли на \ нем?, не говоря уже о ездить! Не верьте злым козням! Мотоцикл KLR650 \ достойный и всякая расхлябанность отсутствует! Внешний вид. Очень, очень красивый мотоцикл! Первое впечатление о нём ВАУ! Как то на дороге встретил группу мотоциклистов, все в основном были на \ XR650(хонда). Остановились поболтали о том о сём, а потом говорят: \ «...да производит впечатление, прям глаз не оторвать! Только жаль, что \ KAWASAKI ...». Я так понимаю что это предвзятое мнение, просто они \ на нём не ездили. От эндуро, в моём понимание требуется одно ехать-ехать\ не смотря ни на что! А если ещё и внешне красивый то это плюс! Вывод. В настоящий момент времени, я для себя не вижу альтернативы! В \ категории цена-качество это лучший и самый доступный выбор. С дальними \ поездками и путешествиями справляется. Надёжен. Красив. Удобная прямая \ посадка. Легкий. Крейсерская скорость 120-140км/ч. Взаимно заменяемые \ тормозные колодки перед-зад, т.к. суппорта одинаковые. Критика, вопросы и ответы в этой ветке. Прошу плиз. P.S. Мотоциклы KLR650 с 2011года идут с доработанным креплением к раме, лапки заднего тормоза. Очень хорошее видео, отражающая энергию мотоцикла KLR650.

Итак, тема эта не нова и широко применяется на японамотах, в частности на Африках. Итак берем обычный вакуумный насос с лодочного мотора Ветерок и легким движением руки подключаем к нему шланги и он уже работает! Ничего не надо дорабатывать, просто подумать где прикрепить! Я сам в свое время ездил на совковых лодочных моторах и насосы никогда не подводили! Латунные пластинчатые клапана, мембрана из прорезиненной ткани, простая конструкция. В общем идеальный вариант!!!!! Тем более что тест драйв уже пройден и конструкция зарекомендовала себя случшей стороны! Есть статья и видео как человек это проделал и сколько километров потом прошел на этом девайсе!!!! http://proidysvit.com/podgotovka-africa-twin/benzonasos-tyuning-muning/ Правда у него насос с Вихря и его надо доделывать,а Ветерковский просто подключить. У него уже есть штуцер на шланг вакуумника и нечего точить не надо:

Продолжаю описание карбюратора Super Tenere XTZ 750 Выкручиваем регулировочный болт холостого хода. Пружина препятствует самопроизвольному раскручиванию или закручиванию. Мелкая резба для точно регулировки. Фактически на карбюратрое этот болт упирается в механизм управления заслонками в главном карбюраторе, увеличивая или уменьшая зазор заслонки. Данный карбюратор относиттся к группе карбюраторов с постоянной скоростью потока. В этом карбюраторе установлена дроссельная заслонка, которая перемещается в зависимости от давления воздуха в диффузоре. В камере, расположенной над дросселем, поддерживается давление, равное давлению воздуха в диффузоре. Разрежение в этой камере поднимает дроссель и иглу управления подачей топлива, преодолевая усилие пружины. При поднятии поршня увеличивается площадь проходного сечения диффузора, скорость воздушного потока и разрежение падает и поршень вновь опускается, уменьшая сечение и и увеличивая скорость воздушного потока. Таким образом карбюратор старается поддерживать постоянную скорость воздушного потока. Отсюда и название. Это упрощает работу топливного жиклера. Постоянное разряжение приводит к постоянному расходу топлива, который затем можно регулировать во всем диапазоне частот вращения двигателя при помощи одного жиклера и одной иглы.Поскольку давление сохраняется неизменным, наклон кривой расхода топлива определяется углом конуса иглы. Первое, что можно сделать, если есть какие то проблемы со смесеобразованием, даже если карбюратор установлен на мотоцикле - поднять пальцем заслонку и последить как она опускается -она должна опускаться плавно, а не резко падать. Если падает -значит порвана мембрана заслонки. Также она не должна заедать. Два маленьких отверстия снизу от пальца сообщают пространство над мембраной с диффузором, там появляется разряжение и заслонка поднимается. Пространство под мембраной, в свою очередь сообщается с атмосферой. Помните два шланга, которые мы отсоединяли от карбюратора, когда его снимали? В двух отверстиях ниже установлены два воздушных жиклера -воздушный жиклер холостого хода и основной воздушный жиклер. Воздушный жиклер снабжает воздухом систему холостого хода, смешиваясь с топливом в определенной пропорции. Эта "специальная" смесь холостого хода выходит через свои отверстия в диффузор, направляясь в камеру сгорания. Позже я их покажу. В системе также есть жиклер холостого хода. За счет соотношения пропускных способностей жиклеров мы и готовим нужную нам смесь определенной пропорции. Второй, основной воздушный жиклер, используется для первичного смешивания топлива с воздухом, чтобы потом было проще распылить его в диффузоре над эмульсионной трубкой. Она потому и называется эмульсионной, что по ней не просто проходит топливо, а готовится эмульсия. Снимаем крышочку... Пружинка, возвращающая заслонку в нижнее положение. Изнашивается, плющится, но редко. Иногда тюнингом, увеличивающим отзывчиваость двигателя на газ является подрезка этих пружин и рассверливание отверстий в вакуумной заслонке. Но естественно не без потерь в других характеристиках карбюратора. Я собираюсь покупать DynoJet, там будет и сверло и пружинка...скорее всего. В следующей части моей повести узнаем. Вынимаем заслонку. Мембрана не должна быть сухой, растянутой, порванной или с трещинами. Если вдруг в дороге двигатель не раскручивается и не набирает под нагрузкой обороты -смотрим мембрану (или подачу топлива)) -если она порвалась, на скорую руку можно стык в стык подклеить супер клеем. Также важен износ самих ушек. Если он большой -меняем. В этом случае появляется не герметичность и заслонка при одном и том же разрежении начинает подниматься все ниже и ниже -вялый неотзывчивый двигатель, плохи или вообще не раскручивается. Моя мембрана. Внутри иголка. Без иголки. Видны два отверстия, создающие разрежение над мембраной. Теперь очень важно!!! Самой распространенной проблемой у ST Является быстрый износ эмульсионной трубки -отверстие под иглу становится овальным. Явые признаки -мотоцикл заводится без подсоса, черный дым из глушителя, хлопки, черные, закопченые свечи, после езды на малых оборотах выстрелы из глушителя и работа одного цилиндра или вообще может перестать заводится. Все это у меня было. Для временного избавления от симптомов -можно опустить иголки на одно...два деления. Но надо менять эмульсионные трубки, а они, мягко говоря, не дешевы. Я допускаю, что разряжение в диффузоре может как бы втягивать иглу в сторону цилиндра, особенно когда это не постоянное разряжение, а пульсирующее и игла прижимается с усилием к эмульсионной трубке, но чтобы проточить за 2- тыс. км такой овал... Если вставить иглу в заслонку и поджать пружиной, то будет видно, что иголка будет не параллельна заслонке, а будет уходить в сторону, причина тому ступенька в месте, куда ставится иголка. Ее видно на фото и цель ее мне не понятна. Поэтому можно предположить, что если установить полукруглую шайбу-прокладку, например из фторопласта, то мы спасем эмульсионную трубку от такого износа на многие десятки тысячи километров. Я так собираюсь сделать, ведь стоимость одной новой эмульсионки в Росии сейчас около 3000 т.р.   Иголка, стопор и две шайбы -пластиковая и металлическая Большое круглое отверстие внизу -вентиляция, отверстие вверху справа -обеспечивает воздухом систему холодного пуска. Когда Плунже выдвинут (подсос открыт) - канал открывается, как и топливный канал, готовая смесь идет прямиком в цилиндр, мимо всех заслонок. В первой части есть фото этого отверстия. Снизу справа расположен воздушный жиклер холостого хода номер два. От него воздух через плунжер попадает в систему холостого хода. В середине виднеется эмульсионная трубка. Не забываем вынимать и собирать все прокладки. . Вынимаем топливный фильтр и промываем. Заодно оцениваем чистоту топлива. Теперь переходем к поплавковым камерам. Рекомендую перед откручиваем сначала чуть подстучать молотком, а то эти винты бывает очень хорошо слипаются с телом карбюратора. Крышка поплавковой камеры. Если текла -прокладку под замену. Если на дне ржавчина -чистим бак. Посередине видно трубку, которая при превышении уровня сливает топливо. Это сделано, чтобы если поплавковый клапан не закроется в камеру сгорания не потек бензин. Также, когда мотоцикл меняет положение на горизонтальное (падает) именно люда затекает бензин, а потом капает из под мотоцикла из трубок слива. Сверху посередине-винт качества, чуть ниже жиклер холодного пуска (слева) и главной жиклер (справа). Ниже пластиковый поплавок и посередине винт, фиксирующий эмульсионную трубку и корпус жиклеров. По цвету поплавка я вижу, что бак ржавый. Но не сильно. Т.к. если бы ржавчины было больше, она бы была не "пылью", а кусками и эти куски ржавчины забивали бы запорную иголку и у меня постоянно тек бы бензин на землю и в цилиндры. Проверяем запорную иголку- располагаем карбюратор вверх поплавками (чтобы иголка была перпендикулярна земле) и дуем в тройник подачи топлива. Воздух не должен проходить. Т.е. веса поплавков хватает чтобы достаточно прижать запорную иголку. Вынимаем запорный штифт Осматриваем резиновый конус - должен быть именно конус, без повреждений. Что не так -замена. На фото видно язычок, на котором висит запорная игла -именно его мы подгибаем, когда регулируем уровень топлива в поплавковой камере. Внутри иголочки есть пружинка и маленький амортизатор. Надо проверить не заедает ли и пружинит ли. Слева внизу корпус запорной иглы. Надо заглянуть внутрь и посмотреть не грязно ли там, там часто можно что нибудь найти если не фильтра или грязное топливо. Вынимаем. Резиновое кольцо должно хорошо фиксировать корпус и не давать течь, никаких трещин быть не должно. Выкручиваем жиклер хорошей отверткой чтобы не повредить. Чистить его нельзя, только если чем то мягким. Иначе увеличим его пропускную способность. Мой жиклер вообще не понятно в чем, буду менять. Главный жиклер вынимаем ручками, можно чуть пошатывая, он держится на резиновом колечке. А вот и он. Про то, что кольцо должно быть без трещин и порезов говорить не буду... Откручиваем винт крепления корпуса жиклеров и эмульсионной трубки. В собранном состоянии все должно быть герметично. Затягивать будем хорошо, но очень легко сорвать резьбу. Выкручиваем винт качества. Пружинка, винт и шайбочка, которую так легко потерять. Осматриваем кончик -должен быть тупоконечным конусом, без износа. Снимаем корпус жиклеров с эмульсионной трубки. Аккуратно, чуть покачивая. Осматриваем резиночку Это надо было сделать раньше... Выучиваем жиклер холостого хода. Эмульсионка. А отверстие в ней -то самое, куда приходит воздух из главного воздушного жиклера и топливо из главного топливного жиклера уже в виде эмульсии. Вынимаем Направляющую вакуумной заслонки вместе с эмульсионной трубкой. Вот она, красавица, совсем недавно установленная эмульсионка фирмы FactoryPro. Разъединяем И вспоминаем про забытый жиклер... Снимаем планку подсоса... Не забываем про резиночку, которую не вынули при снятии эмульсионной трубки А вот три отверстия холостого хода. Четвертое размыто получилось -ближе к нам. Именно в это, четверное отверстие упирается винт качества. А остальные три начинают работать одно за другим при открытии газа в самом начале хода ручки. Откручиваем крышку плунжера... А вот и он А вот его крышка Особое внимание как всегда резинке Топливный и вентиляционный тройники. Плунжер подсоса. Кончик должен быть как на фото, а не иголкой. Итак, надеюсь, что информация будет полезна. Собирать будем опять вместе, когда придут ремкомплекты.

\ \ \ \ Итак, я хочу рассказать о диагностике проблем с\ карбюраторами MIKUNI BDST38\ ID mark 3LD 00. Данный карбюратор установлен на\ мотоцикле Yamaha XTZ\ 750 SUPER TENERE\ и отличается от TDM 850\ и TRX 850 диаметрами жиклеров и конфигурацией иглы. Спецификация: \ \ Настройка винта качества по умолчанию (насколько выкручен)                      2 оборота \ \ Уровень топлива в поплавковой камере от метки                                             5.1…6.1мм \ \ Обороты холостого хода                                                                                 1100…1200\ об/мин \ \ Размеры жиклеров: \ \ Главный жиклер (main jet)                                                                              142.5 \ \ Основной воздушный жиклер (main air jet)                                                      60 \ \ Дозирующая игла (jet needle)                                                                          5C19-3 \ \ Жиклер дозирующей иглы/эмульсионная трубка  (needle jet)                           P-O \ \ Воздушный жиклер холостого хода 1 (pilot air jet 1)                                         60 \ \ Жиклер холостого хода (pilot jet)                                                                     42.5 \ \ Жиклер холодного пуска (starter jet)                                                                70 \ \ Главный воздушный жиклер  (pilot air jet 2)                                                       1.4мм \ \   \ \ Схема карбюратора. \ \ Внимание! В мануале на ZTX 750 на правильно пронумерованы/подписаны жиклеры поз.8-9-10 \ \ 1.      \ 1.Дополнительный фильтр топлива \ \ 2.      \ 2.Тройник подачи топлива в 2 карбюратора \ \ 3.      \ 3.Корпус игольчатого клапана \ \ 4.      \ 4.Игольчатый клапан \ \ 5.      \ 5.Уплотнение (резиновое кольцо) игольчатого\ клапана \ \ 6.      \ 6.Поплавок \ \ 7.      \ 7.Корпус жиклеров \ \ 8.      \ 8.Жиклер холостого хода (pilot jet) \ \ 9.      \ 9.Жиклер холодного пуска (starter jet)                \ \ 10.  \ 10.Главный жиклер (main jet)      \ \ 11.  \ 11.Воздушный жиклер холостого хода 1 (pilot air jet 1) \ \ 12.   12.Винт качества \ \ 13.  \ 13.Тройник вентиляции карбюратора \ \ 14.  \ 14.Крепление троса подсоса и направляющая планки \ \ 15.  \ 15.Пусковой плунжер \ \ 16.   16.Подвижная планка подсоса \ \ 17.  \ 17.Опора планки \ \ 18.  \ 18.Дозирующая игла (jet needle)               \ \ 19.  \ 19.Вакуумная заслонка \ \ 20.  \ 20.Жиклер дозирующей иглы/эмульсионная трубка  (needle jet) \ \ 21.  \ 21.Направляющая заслонки \ \ 22.  \ 22.Диафрагма \ \ 23.  \ 23.Воздушный жиклер холостого хода 2 (pilot air jet 2)    \ \ 24.  \ 24.Метка для выставления уровня dsfs \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ Снятие карбюратора: \ \ Снимаем обвес –боковой передник пластик и боковой задний.\ Откручиваем седло. Перекрываем 2 топливных краника на баке, откручиваем бак -2\ винта на 10 сзади бака и три винта на 12 сверху и по бокам от бака. Также можно\ снять бак без опорной дуги, но для этого надо подлезть под бак спереди. Мне\ кажется этот вариант менее удобным. Перед отсоединением бака можно слить\ топливо из трубок и карбюраторов – для этого открутить два запорных винта на\ поплавковой камере, топливо польется в районе заднего амортизатора – туда идет\ отвод. Или, как вариант, можно перекрыть топливные краны и дать двигателю\ поработать пока не заглохнет (не закончится топливо). Отсоединяем топливные\ трубки от кранов, снимаем бак. Далее снимаем воздушный фильтр –ослабляем хомуты,\ которые  прижимают резиновые патрубки\ воздушного фильтра к карбюраторам, откручиваем винт крепления воздушного\ фильтра и винт крепления змеевика сапуна. Далее следует отсоединить 2 рубки\ слива с поплавковых камер, топливный шланг, 3 вентиляционные трубки (две по бокам\ и одна снизу). Также отсоединяем трос подсоса и 2 троса газа. Если подобраться\ и отсоединить их будет проблематично, сначала открутим нижние хомуты крепления\ карбюраторов, чуть поднимем карбюратор, а потом отсоединяем. Все, карбюраторы у\ нас в руках. Рекомендую слить остатки с поплавковых камер –просто перевернуть\ карбюраторы. \ \ \ \  На фотографии выше мы можем рассмотреть винты качества (сверху поплавковой камеры посередине), ручку-винт регулировки холостого хода.  Винт синхронизации. Когда все будет сделано и карбюраторы будут установлены на мотоцикл, потребуется синхронизация (разряжений в карбюраторах). Этот винт смещает заслонки, управляемые тросом газа друг относительно друга. В синхронизации есть понятие главного карбюратора и ведомого. Если карбюратора 4, то синхронизируется сначало секция из двух карбюраторов, а потом ведомый в секции. В данном случае левый карбюратор (на фото, на мотоцикле будет наоборот) главный -тросик газа управляет заслонкой напрямую, а вот правый карбюратор - ведомый, вращение передается через регулировочный винт. Еще очень важно при синхронизации делать замеры вакуумметрами не касаясь отверткой регулировочного винта -это даст погрешность. Про синхронизацию более подробно я буду рассказывать позже.   Здесь мы видим заслоночку, канал холодного пуска (слева, вверху сразу за заслонкой) и трубку холодного пуска (посмотрите справа от диффузора, под пружиной привода заслонки, латунного цвета). Эта трубка соединяет жиклер холодного пуска в поплавковой камере с камерой над диффузором. Плунжер, расположенный в этой камере и управляемый вручную кнопкой подсоса. открывает или закрывает дополнительный потом топливо-воздушной смеси, который подается в диффузор через канал холодного пуска. Крепление троса подсоса. Ниже -планка, которая вытягивает плунжер подсоса. Отсюда можно сделать вывод, что кнопка подсоса возвращается только за счет пружинок в плунжерах и, если подсос заедает, первым делом нужно проверять трос и эту систему. Как видно, у меня она даже немного смазана, хотя, с другой стороны, к смазке прилипнет грязь и пыль и вероятность заклинивания станет больше. Вот такой вот вилочкой плунжер вытягивается. Загибающаяся блестящая трубочка -вентиляционная, при установке сюда будем одевать два толстых шланга. Два отверстия слева заглушены, рассверливаются на заводе при сборке карбюраторов в линейку. Одно отвертие под топливный треугольник, второе -вентиляция. Гайка, фиксирующая болт слева -стяжной болт линейки карбюраторов. А вот и наша латунная трубка холодного пуска. Также мы видим крышку подпружиненного плунжера, обогащающего рабочую смесь на малых оборотах. Вакуум из диффузора под дроссельной заслонкой подводится к диафрагме  через канал в крышке. Упоры трососв газа. Основной трос, тянущий, подсоединяется снизу и имеет регулировку, второй, возвращающий, регулировки не имеет. Два троса используются по тому, как нередки случаи, когда заслонка даже под действием пружины не возвращается обратно из-за потока воздуха в диффузоре. Читать часть 2 >>>

Зачем люди ездят в мотопутешествия? Дождь и холод, жара и мухи, неудобная одежда и необходимость носить шлем по десять часов в сутки, поломки и заправки, дорожная путаница и внимание милиции - вот что ждет ненормального психа решившего весь свой законный отпуск, глотать дорожную пыль вместо того, чтобы вдыхать чистый воздух знаменитых курортов. Очень быстро задница приобретает форму седла, голова - форму шлема, а ногам и рукам привычнее в полусогнутом состоянии. Мототурист спит, скрючившись в позу эмбриона, очень неуверенно ходит и, прежде чем сойти с места, некоторое время нервно крутит правой рукой делая в то же время странные пожимающие движения левой. Мототурист говорит очень громко, пытаясь перекричать воображаемый дорожный шум, и совершенно не слушает при этом своих собеседников. Он не привык к тому, что его слышат. Но большую часть времени мототурист молчит. Когда он молчит, он думает. Мототурист вообще много думает. Он привык думать. Все равно ему больше нечего делать, пока он наматывает километры на колеса своего мотоцикла. Думы мототуриста ровны и бессмысленны. Он уже давно передумал все большие и важные мысли, пережевал мысли второстепенные, незначительные и теперь думает очень просто. Он думает, зачем же он купил себе эти неудобные перчатки. Очень скоро, спустя каких нибудь две тысячи километров, мототурист начинает свободно гулять по своему мотоциклу, принимая на нем прихотливые позы. К середине путешествия он научается есть и пить на ходу. Говорят, что наиболее продвинутые особи начинают гадить бензином прямо в бак, но к сожалению это нельзя проверить потому что после этого они уже никогда не останавливаются. К концу особенно продолжительного путешествия глаза мототуриста начинают светиться неземным чарующим светом. Он познал высший смысл бытия, он видел вершины Мира. К сожалению, он уже не может рассказать об этом другим людям, потому что он забыл слова.(c) 

Продолжение, начало тут\  \ Эндурная резина.\ На эндурной резине возможны длительные поездки асфальтовыми и грунтовыми дорогами, но рассчитана она в первую очередь на непростую работу в условиях настоящего бездорожья. Не только на асфальте, но даже накатанной грунтовке она быстро изнашивается и на большие скорости на дорогах не рассчитана. Мало того, что она сильно шумит,  на скоростях более 100-120км/ч мотоцикл на такой резине заметно теряет стабильность. Повороты на мокром асфальте на таких покрышках станут настоящим испытанием. В этом жанре существует разделение по "специализации". \                 Bridgestone Trail Wing 301 для переднего колеса и Trail Wing 302 для заднего, а также Dunlop D605 и D606,  явно рассчитаны на покатушки выходного дня вокруг дачи. На них можно хорошо себя чувствовать себя пока сухо в лесу, на поле а также на асфальте.\  \  \  \     \               Для длительных путешествий  по пустыням без особенных спортивных амбиций, создана группа пустынной резины, которая хорошо приспособлена одновременно песка, гравия и частично грязи. Ее составляют Dunlop D739A/T (только зад не имеет сертификата DOT), Metzeler Karoo, Michelin T63, Pirelli MT21 Rallycross, Mitas E-09 (клон Michelin T63).\ \                 Немного в стороне от классификации находится Michelin Desert, которая тем не менее, имеет много общего с предыдущей группой. Радикальная версия Т63, созданная в 80-х годах прошлого века специально для дакаровских перегонов, до сих пор не имеет альтернативы в мире ралли-рейдов. Отлично приспособленная для гравия, песка  и твердого грунта, покрышка способна удерживать мотоцикл даже на мягкой поверхности и в грязи. \                 \  Универсальная резина \ Такая резина рассчитана на передвижение по дорогам, прежде всего асфальтовым. Не стоит от таких покрышек ожидать чудес на бездорожье. Особенно плохо любая универсальная резина ведет себя на грязи: самоочищения не происходит и покрышка быстро превращается в  слик. Тем не менее, каждая модель универсальных покрышек ориентированна какую-нибудь дополнительную поверхность (кроме асфальта), на которой она более-менее конкурентоспособна. \                 Шины для грунтовых дорог немного лучше, чем чисто дорожные на хорошей сухой грунтовке (но не гравии), а на чистом асфальте чуть  хуже. Наилучшие их способности выявляются в наших условиях на сельских дорогах. Песок, лужи и прочие препятствия на дороге - не повод сбрасывать газ, если ваш мотоцикл имеет такую обувку. Эффектный рисунок протектора неизвестного авторства воссоздают почти все производители. Попробуйте найти отличия между Bridgestone Trail Wing 204, Dunlop D607, Metzeller Tourance, Michelin Sirac, Mitas E-08 и Kenda 761. За большой ресурс на асфальте резину этой категории ценят туристы-дальнобойщики.\ \                 Универсальная резина, которая кроме дороги относительно уверенно чувствовать себя на песке имеет рисунок протектора "ёлочкой". Неплохо ведет себя на дороге, но нестерпимо шумит на скорости свыше 120км/ч. Фавориты этой категории Bridgestone Trail Wing 41 (перед), Trail Wing 42 (зад), Мetzeler Enduro3, Pirelli MT60, Mitas E-07.\ \                 Для гравийных и горных дорог, а также для твердого грунта хорошо приспособлена достаточно радикальная Dunlop D908 Rally Raid и действительно универсальная Pirelli MT40, которая позволяет уверенно себя чувствовать даже на песке. Клон последней от Kenda называется К270 Dual Sport. Mitas тоже имеет произведение по ее мотивам, но только для передка - Е-02.\ \                 \ Давление страшная тайна профессионалов.\ Кроме особенностей протектора и каркаса, на проходимость заметно влияет давление в колесах - фактор, который почему-то принято замалчивать - наверное гонщики его держат в секрете. Существует мудрое правило: давление должно быть настолько большим, насколько это возможно и настолько низким, насколько это необходимо. Высокое давление снижает риск проколов, минимизирует возможность повредить ободы на неровностях (также снижает сопротивление качению и расход топлива прим. ОSS). Сниженное давление позволяет увеличить пятно контакта, что существенно улучшает стабильность движения на мягкой поверхности. Чем более твердая поверхность, тем большее давление должно быть, и наоборот. \ Если например давление рекомендуемое производителем мотоцикла на асфальте должно быть 1,5 атм, то на гравии и твердом грунте оно должно быть 1,2 атм., в грязи 1,0 атм., а на песке даже 0,8-0,6 атм. Поэтому эндурист всегда должен иметь под рукой манометр и насос. Однако для езды на низком и сверхнизком давлении - нужны специальные приспособления "буксаторы" (rim lock., замок обода). Без них скорее всего покрышка  провернется и разорвет камеру при первом же ускорении или торможении. \                 Большинство неспортивных эндуро не имеет буксаторов в штатной комплектации. Тем не менее внимательно присмотритесь к ободам своего мотоцикла - если примерно напротив ниппеля торчит болт с мощной гайкой, то вы уже имеете буксаторы. Часто вместо этого болта в этом отверстии резиновая заглушка. Если же даже отверстия нет (бывает и такое), то придется его самостоятельно просверлить или попробовать получить удовольствие от езды без буксаторов. \   \   \   \ Буксаторы для переднего и заднего колеса отличаются (cм. фото)  На них обязательно, независимо от производителя, выбиты цифры обозначающие ширину обода (не путать с шириной покрышки!). Наиболее широкие ободы имеют ширину 1,6" (передний для резины 2,75"-3,00") и 2,15" (задний для резины 4,6"). Буксатор монтируется на внутренней стороне обода, а наружу через вышеупомянутое отверстие пропихивается болт. Устройство с затянутой гайкой мощно прижимает изнутри борта покрышки к ободу и не позволяет ей провернуться. \                 Если буксировки не выявлены в штатной комплектации, ничего страшного - их можно купить в первом попавшемся магазине, который специализируется на товарах для мотокросса и эндуро. Если таких поблизости нет, то следует поискать их по спортивным секциям и иным местам покупки до сих пор многочисленных кроссовых ЧЗ: в мотокроссе почти никогда не ездят на давлении более 1атм., поэтому каждый кроссовый мотоцикл обязательно оборудован буксаторами. \                 Однако для беспроблемной езды на сверхнизком давлении буксаторов недостаточно. В таких условиях покрышка испытывает значительные  деформации и очень греется, что может привести к частым проколам или даже к разрушению каркаса шины. Чтобы этого не случилось, резина должна иметь минимум 4-х слойный корд, (а еще лучше 6-ти слойный); то есть быть дорогой от известного производителя. \   \   \ Камеры \ На фото:Усиленная кроссовая камера от тайваньского производителя Kyoto, которая обещает качество своего продукта не хуже, чем у ведущих брендов (Equal to or better than original equipment). O  типе сообщает надпись "Reinforced Resistant).\  \  \  \ В колесах эндуро обычно используются камеры. Это обусловлено не только конструкцией спицованного колеса, но и возможностью быстрого и удобного ремонта в полевых условиях. Спортсмены-эндуристы способны заменить камеру за 3 минуты! Камеры используются как обычные, так и усиленные кроссовые. Обычная камера очень эластичная и легкая, что хорошо сказывается на неподрессоренных массах, но она тонкая, поэтому относительно легко прокалывается. Усиленная камера очень толстая, очень тяжелая и дубовая, благодаря чему ее значительно сложнее проколоть, но если она рвется, то как медицинская грелка - пополам. После этого разумеется ремонту не подлежит. Усиленные камеры стоит ставить только для езды по песку и грязи - на таких поверхностях ездят на низком давлении, поэтому риск проколов наивысший. \                 На «Дакаре» и других ралли-рейдах камеры не используются - слишком высокий риск проколов. Именно поэтомв телерепортажах нельзя увидеть романтичных сцен с бортированием колеса посреди пустыни. Вместо камер там используется своего рода пена - бублик наполненный силиконовой массой характеристики которой соответствуют камере, накачанной до 1 атм. Удовольствие не из дешевых, тем более, что мало у кого ее хватает боле чем на два дня перегонов. Наиболее распространенные варианты - Pirelli Mousse для легких мотоциклов и Michelin Bib Mousse для тяжелых. \   \ Текст Алексей Пилипенко. \   \  

Эндурно-кроссовая резина (обзор) \ (перевод OSSa с украинского языка статьи из журнала Мотодрайв за май 2008 года c добавлением для наглядности подборок фотографий покрышек. упоминаемых в тексте  ) \   \   \             Согласно статистики ООН, количество грунтовых дорог в мире не менее чем в 10 раз превышает количество асфальтовых, что же касается собственно бездорожья, то тут открываются неограниченные просторы для действий. Поэтому неудивительно, что производители моторезины придают большое внимание вседорожному и бездорожному сегментам рынка. Тем не менее, это направление бизнеса шиноваров достаточно консервативно. В отличие от шоссейной резины, способности которой постоянно увеличиваются, здесь в цене установленные, проверенные временем классические решения. Многочисленные и разнообразные модели покрышек отличаются в первую очередь рисунком протектора и строением каркаса.\  \ Протектор\              Основная функция протектора - обеспечение продольной и поперечной силы сцепления с поверхностью. Особенности многообразных грунтов ставят разные, а зачастую противоположные требования к протектору. \             Обычно по применению  покрышек, грунт разделяют на твердый, средний и мягкий. Под твердым грунтом подразумевают хорошо утрамбованную грунтовку и окаменевшую сухую глинистую землю. Средний грунт - это сухие или слегка влажные  лесные или полевые тропинки. Мягкий - это скатанная супесчаная основа и слегка подсохший мокрый грунт (так называемый ("пластилин"). Для откровенной грязи, песка и гравия, а также их комбинаций существуют отдельные решения.\  \          Резина для твердого грунта для надежного сцепления должна иметь относительно цельный рисунок протектора. Грунтозацепы большие, а просветы между рядами грунтозацепов узкие. Боковые грунтозацепы не очень развиты  и несильно выступают в стороны - на твердом грунте этого достаточно. Резина для мягкого грунта наоборот имеет "шашки" малого размера с большими просветами между ними, а в моделях, рассчитанных на экстремальные условия - (грязь) просто гигантские. Крайние боковые грунтозацепы сильно разведены в стороны. Это делается ради лучшего самоочищения покрышки и уверенного зацепления с ненадежной поверхностью в поворотах. Рисунки протекторов для среднего грунта представляют собой множество переходных вариантов вышеуказанных базовых типов. Протектор покрышек, разработанных одновременно и для грунта и для асфальта, для увеличения поверхности контакта имеют более цельный рисунок, чем у внедорожных.\             Таким образом каждая модель резины имеет свою специализацию. \ Иногда производитель указывает ее в каталоге, но при наличии кое-каких знаний назначение резины любого типа можно понять и самостоятельно по вышеприведенным особенностям рисунка протектора. \             Очевидно,  что редко расставленные грунтозацепы резины для мягкого грунта не способны удержать мотоцикл на твердой поверхности, а прочности торчащих боковых шашек не хватит, чтобы создать противодействие центробежным силам - они будут играть и подламываться, что не позволит уверенно проходить повороты. У покрышек для твердого грунта в грязи будут проблемы с самоочищением протектора и опять же с прохождением поворотов -им нечем будет цепляться за грунт, который выскальзывает из-под колеса. Существует несколько подходов для примирения этих противоречий и каждый имеет свои сильные и слабые стороны. \              Концепция универсальной \ Резины - обеспечить передвижение где угодно очень привлекательна на словах, но к сожалению очень далека от действительности. Универсальные покрышки частично оправдывают своё название тем, что позволяют более-менее уверенно но далеко  не здорово чувствовать себя на асфальте и большинстве грунтовых дорог. Проигрывая специализированной резине на всех фронтах, тем не менее универсальные покрышки дают возможность проехать почти везде. \             Эндурная резина переносит акцент на грунт, более-менее удачно стараясь охватить как можно больше его разновидностей, но оставляя возможность неспешных и осторожных вылазок на асфальт. Заведомо лучшие возможности чем у универсальной резины не только на грунтовках,  но и на бездорожье затмевается более чем скромными талантами на дороге. \             И наконец кроссовые покрышки - бесспорные профессионалы узкого профиля.  В  случае быстрой смены типа грунта могут разочаровать или сделать больно. К тому же не ид речь об их использовании на  дорогах. \   \ Каркас \            Каркас покрышки играет очень важную роль. От его качества зависит прочность шины, сопротивление проколам и возможность без разрушительных  последствий для резины ехать на низком давлении. Каркас внедорожной покрышки должен быть минимум четырехслойным, а в условиях песчано-гравийных условиях пустынь и шестислойный не будет лишним. В отличие от дорожных шин, каркас внедорожных всегда диагональный - прочность боковин на оффроуде не менее важна чем прочность рабочей поверхности. \             Структуру и материал каркаса нельзя увидеть, но его качество напрямую зависит от цены. Наименьшее зло, которое следует ожидать от дешевой резины - это быстрый износ и частые проколы. Но может случиться и гораздо худшее "приключение" - например расслоение покрышки при длительном движении на подспущенных шинах. Поэтому если позволяют финансы следует выбирать резину от именитых производителей, из которых в Украине представлены Bridgestone, Dunlop, Metzeler, Michelin, Pirelli. Более бюджетный вариант - резина Kenda тайваньского производства и Мitas чешского - они немного дешевле чем покрышки раскрученных брендов. Первая марка популярна в США, другая в Европе.\   \ Собственно резина\            Покрышки рассчитанные в первую очередь на грунт изготавливаются почти из чистого каучука с мизерными добавками сажи. Они тяжелые и дубовые, но именно это и необходимо в экстремальных внедорожных условиях - такая покрышка очень крепкая и долговечная. Чем сильнее акцент смещается сторону асфальта, тем большее массовое содержание сажи обнаруживается в рецептуре. Она придает мягкость, необходимую для сцепления с асфальтом, но уменьшает надежность и ресурс на бездорожье. В  некоторых моделях универсальной резины, кроме Pirelli, используются дорожные технологии, когда центр покрышки изготавливается из более твердой резины, а боковины из значительно более мягкой. \   \ Резиновая тайнопись \             На боковине любой покрышки находятся странные обозначения. Наиболее заметная (если не брать \ Во внимание название бренда и модели) имеет приблизительно такой вид 120/90R18 88P или более короткий 4,6R18 88P. Первое число (в нашем примере "120") означает ширину покрышки в миллиметрах. Это число может быть дробным, например "4,6". В этом случае ширина измеряется в дюймах, который составляет 25,4 мм. Другая цифра - высота профиля покрышки в процентах относительно ширины – в нашем случае 90%. Этой маркировки не будет на резине, ширина которой указана в дюймах, т.к. Такая резина всегда полнопрофильная, т.е. Высота профиля равна 100%. R-диаметр обода в дюймах. Остальные цифры и буквы - условные обозначения максимальной скорости и грузоподъёмности, на которые рассчитана покрышка, с подробностями этих маркировок можно ознакомиться в журнале Mотодрайв №11 за 2007г. На большинстве внедорожных мотоциклов, родом из прошлого тысячелетия производитель указывает максимальную ширину покрышки в дюймах, а современная резина чаще измеряется в миллиметрах и имеет неполный профиль. Поэтому перед покупкой понравившихся шин необходимо ознакомиться  с рекомендациями именно их производителя  с целью перепроверки размера, так как методики зачастую отличаются. Покрышка 120/90 подобрана на замену 4,6 (то есть 117мм) но у некоторых шинников ее ширина может достигать 130мм и даже больше. \             Грузоподъёмность в определенной степени зависит от ширины покрышки. Поэтому в случае необходимости есть возможность ее немного увеличить путем установки покрышки на 10мм шире. Конструкция большинства мотоциклов это позволяет, но в "пластилине" будет риск сломать налипшим грунтом кое-какие детали обвеса. В первую очередь это относится к защите цепи, амортизатора и ведущей звездочки, гофров вилки, бардачков для инструмента, а также переднего крыла, если оно нижнее. На легких эндуро Kawasaki в опасном соседстве с задней покрышкой оказываются бок системы охлаждения (4Т) или бачок для масла (2Т). \ Поэтому прежде чем принимать решение поставить более широкие покрышки, необходимо внимательно осмотреть свой мотоцикл и убедиться, что это безопасно. Несмотря на очевидный риск, такое решение может значительно облегчить жизнь перегруженным туристам дальнобойщикам, а также при необходимости длительного движения по песку. \             Также на боковине каркаса нанесена информация о строении каркаса. Обязательно указывается количество слоев корда (plies) на боковине (sidewall) и рабочей поверхности (tread), т.к. они могут отличаться. В случае, если каркас изготовлен из двух или более разных материалов, эти две строки превращаются в таблицу. Под словами "sidewall" и  "tread" будут колонки с цифрами и названием материала, из которого изготовлены эти слои корда. \             Ну и наконец надпись "Not for highway use" (Не для использования на дорогах) на боковине обязательно имеют покрышки не имеющие сертификации DOT (Транспортный департамент США) и/или  ECE (Экономическая комиссия Объединенных Наций для Европы) для использования на асфальте.\   \ Кроссовая резина для спорта (Мotocross Competition)\                Кроссовая резина имеет жесткую специализацию: для твердой, средней или мягкой поверхности. Покрышки Competition для грязи (в каталогах обозначаются "maddy terrain" или  "very soft terrain") - единственный способ почувствовать себя уверенно на этой специфичной поверхности, любое другое решение не сможет тут работать на отлично. \ Спортивная резина для песка имеет редко расставленные "лопаты" с профилем, который сужен на концах, для другого грунта они заведомо непригодны. \            Кроссовая резина рассчитана на быструю езду в спортивном стиле, поэтому специализация тут действительно очень узкая. Это не означает, что смена типа поверхности сделает невозможным дальнейшее передвижение, но заметно его усложнит. Как показывает практика, на песке например, даже универсальная резина ведет себя значительно лучше, чем кроссовая для твердого грунта. Поэтому как не удивительно на первый взгляд кроссовые спортивные покрышки, как никакие другие необходимо использовать по назначению, только тогда они будут работать как надо. Это обстоятельство заметно ограничивает, если не сказать делает невозможным использование кроссовой резины "Competition" в эндуро. \             Тем не менее, если есть необходимость именно в такой резине, тут есть из чего выбрать. Среди модельных линий Michelin Starcros, Pirelli Scorpion или Mitas серии "C" с двузначными номерами можно найти резину под какой угодно грунт.            Привлекают внимание покрышки Mitas C-16 (зад), С-17 и С-21 (перед), которые имеют одновременно сертификаты DOT и ECE для ограниченного использования на асфальте  (в пропорции 80% грунт, 20% асфальт). Кеnda в этой категории предлагает только К-770 рассчитанную на песок и грязь. Модели К-771 и К-772, которые если верить рекламе специально разработаны в Милвилле и Карловых Варах, поэтому непонятно зачем их предлагают за пределами США и Чехии.\  \               Обычная кроссовая резина по движению по асфальту не предназначена. В развитых странах дорожной полиции это прекрасно известно и за выезд на бездорожной резине на дорогу предусмотрены суровые наказания. Несмотря на то, что инспекторов Украинской ДАИ вопрос соответствия резины волнует мало, не стоит искушать судьбу. Дело в том, что высокие грунтозацепы склонны подламываться особенно в наклоне, что очень небезопасно. К тому же при торможении или резком ускорении, кроссовая покрышка быстро и без предупреждения срывается в юз, а на мокром асфальте она ведет себя совсем как на льду. Также важны весомые экономические факторы, которые мешают использовать кроссовую резину для повседневной езды на эндуро: на дорогах она быстро изнашивается, а в поворотах и резких разгонах-торможениях грунтозацепы могут отрываться.\   \ Кроссовая резина для фрирайда (Мotocross Leasure) \             Разновидность кроссовой резины для тренировок и фрирайда, на первый взгляд непонятно для чего предназначена. Однако само отсутствие узкой специализации и интересно для использования на эндуро. Эндурист-фрирайдер как правило не имеет  возможности предвидеть, что например ждет его за этим лесом - песок или окаменевшие на солнце куски глины, поэтому такая резина как никакая другая будет рациональна для использования только на грунтах. Она может и не отлично, но как правило хорошо ведет себя на любой поверхности. \             Вся резина этой категории имеет сертификат DOT (а Mitas еще и ЕСЕ), поэтому на этой резине совершенно легально (но осторожно!) можно самостоятельно выехать из города на просторы будущих "боевых действий". Компанию братьям-близнецам Metzeler Unicross, Mitas C-02 (только  зад) Pirelli МТ16 Garacross, в эту категорию входят Mitas C-04 для заднего колеса и Mitas C-05 для переднего и Kenda K760 Trackmaster II.\ \   \ Резина для эндуро FIM\             Именно такую резину используют в классических соревнованиях спортивных эндуро, кроме знаменитых "six days FIM". От предыдущей категории она отличается немного уменьшенной высотой  грунтозацепов. Это сделано для увеличения безопасности на асфальте, который обязательно должен быть на трассе  эндуро FIM. Кроме спорта этот тип целесообразен  для экстремального внедорожного туризма в условиях грунтового разнообразия. \            Dunnlop в этой категории предлагает D907, Michen - AC10 а Pirelli - Scorpion Pro. Bridgestone  и Mitas имеют по целой линейке предложений: первый  пары 663/ ED668, ED661/ED660 и ED03/ED04 для переда и зада соответственно; второй ЕF-05 и ЕF-07 для заднего колеса и EF-06, EF-08 для переднего. Все вышеперечисленные модели имеют сертификат DOT.\ \ \  \ Продолжение тут:\   \   \  

Обозначения и маркировка мотошин Рассмотрим данный вопрос на конкретном примере. Например, на боковине шины имеется обозначение 140/80 - 18 M/C 70M TL Производитель или название бренда Выражение максимальной нагрузки на шину при указанном давлении (psi). Название модели мотошины Стрелка, указывающая направление вращения колеса.Обозначение относится к дополнительной маркировке Ширина профиля покрышки в миллиметрах. В данном случае - 140 Высота профиля в процентах от ширины.В данном случае - 80. Это значение не указывается, если ширина выражена в дюймах. Например, 3,5-18. Индекс обозначающий кострукцию шины. В данном случае "-" - диагональная конструкция. Индекс "R"- радиальная конструкция шины. Посадочный размер внутреннего кольца покрышки в дюймах. На нашей шине он равен 18. Буквы М/С - аббревиатура от motorcycle . Означает, что шины относятся к категории мотоциклетных шин. Встречается на мотошинах, имеющих "автомобильные" размеры. Индекс нагрузки ( в рассматриваем случае 70). Число , соответствующее нагрузке, которую способна выдержать шина при максимальном внутреннем давлении воздуха. Существует таблица индексов нагрузок, по которой определяется ее максимальное значение. Смотрите таблицу индексов нагрузки. M - индекс скорости. Читайте подробнее о индексах скорости. TT - тип шины ТТ - аббревиатура от Tube Type (камерный тип) - обозначение для покрышек, предназначенных для использования только вместе с камерой. Обозначение TL - аббревиатура от Tubeless.(бескамерная) - указывает на то, что шину следует использовать без камеры. Герметичность обеспечивает слой особой резины, нанесенный на внутреннее кольцо. Должная фиксация шины на ободе достигается за счет хампов – особых конструктивным элементам колесного диска. Номер согласно ECE R 75 Наименование типа прпотектора. Аббревиатура DOT. \ Дата изготовления шины - три или четыре цифры в овале на одной из боковин. У некоторых производителей – три или четыре последние цифры в индивидуальном номере покрышки. Например, (178) - 17-я неделя 1998 г.. С 2000 года введено 4-х значное число обозначение. К примеру (1105) – 11 неделя 2005 года. Индекс скорости Индекс скорости - условное обозначение скорости показывает максимальную расчетную скорость шины. Так же, как и в случае с индексом нагрузки, существует таблица значений индекса скорости со значениями от A (минимальное значение) до Z (максимальное значение). Правда, с одним исключением: буква H выпадает из последовательности и находится между U и V, соответствуя скорости до 210 км/ч. В приводимой ниже таблице указывается эквивалентная максимальная скорость в км/ч. Но обозначение максимальной скорости может иметь несколько другой вид. Вот другой пример - 120/70 ZR17 TL (58W) Z - означает высокоскоростную шину – максимальная скорость свыше 240 км/ч. R - указывает, что шина имеет радиальный набор брекера. Шина с диагональным набором обозначения не имеет. То есть, если буква R отсутствует – значит, шина диагональная. \ Индекс F G J K L M N Р Q R S T U H V W Y VR ZR (W) \ КМ/Ч 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300 >210 >240 >270 \ Индекс нагрузки \ \ Дополнительная маркировка мотошин Помимо размеров, указания максимальной нагрузки и скорости – на боковине покрышки есть и другие обозначения. Буква F после обозначения размера указывает, что покрышка предназначена только для установки на переднее колесо. Надпись Front Wheel или Front Wheel Only означает то же самое. Cоответственно, покрышка с надписью Rear Wheel – для установки на заднее колесо. Универсальная резина для некоторых малокубатурных мотоциклов, скутеров и мопедов каких-либо обозначений не имеет и может в равной степени устанавливаться как на переднее, так и на заднее колесо. \ Надпись «Rotation» со стрелкой указывает направление вращения покрышки. Покрышки с симметричным рисунком протектора таких обозначений не имеют. Следовательно, направления вращения безразлично. \ Максимально допустимое давление воздуха в шине, указывается в килопаскалях и фунтах на квадратный дюйм. Пример 290 kpa(42psi)сold, 1psi= 6,9 кПа для шины в "холодном" состоянии. Максимальная нагрузка указывается в килограммах или фунтах. Пример – Max. Load 212KG 467LBS/ \ Особенности конструкции фиксируются на бортах соответствующими надписями о числе слоев брекера и каркаса, а также о материале корда. Например надписи TREAD: 2 PL- RAYON: 2 PL-STEEL означают, что брекер шины состоит из 2 слоев вискозного корда и 2 слоев металлокорда. Надпись SIDEWALL 2 PL-RAYON означает из скольких слоев и какого материала состоит каркас (в частности , боковины). \ Наличие маркировки DOT говорит о том, что данная шина соответствует нормам безопасности шин Транспортного Департамента США (Department оf Transportation) и допущена к эксплуатации на территории США. \ Для примера рассмотрим следующую маркировку: DOT EB F7 D306 Обозначение EB F7 за аббревиатурой DOT, служат для обозначения фирмы-производителя и заводского кода. В306 - код типоразмера, которым производители идентифицируют шины. \ Теперь разберем другое обозначение. Буква «Е» с цифрой, обведенная в кружок и строчка цифр рядом. Например, Е1 75R 005-4163 Е в кружке - знак официального утверждения по результатам испытаний в рамках правил ЕЭК ООН. Маленькая цифра рядом с буквой Е указывает в какой стране проводилось испытание данной шины: 1 - Германия, 2 - Франция, 22 - Россия и так далее - все знаки равноценны. \ Надпись ЕСЕ R75 у знака указывает, что испытания проводились по правилам №75 ЕЭК ООН. Например, обозначение 0054163 расшифровывается так: 005 - номер официального утверждения, 4163 - серийный номер продукции. \ Лысая резина В процессе эксплуатации каждая шина приходит к тому пределу, когда высоты рисунка протектора остается чуть больше, чем предписано правилами. Напомним, для мотоциклов и мопедов величина минимальной глубины протектора составляет 0,8 мм. Чем продиктовано это требование? \ Не секрет, что сцепление шины с дорогой определяется площадью пятна контакта. Чем больше пятно – тем лучше сцепление. Поэтому при прочих равных условиях на чистом и сухом дорожном покрытии наилучшим сцеплением будет обладать слик – покрышка, не имеющая протектора вовсе. Нарезанный протектор пятно контакта и сцепление уменьшает, но на сухом асфальте. На мокром же дорожном покрытии вода работает как смазка исцепление заметно ухудшается. В этом случае сцепление шин с дорогой определяется в первую очередь способностью выдавливать и отводить воду из пятна контакта. Чем шире, чаще и глубже канавки, тем лучше отводится вода. Но в процессе износа глубина канавок протектора уменьшается и способность отводить воду заметно ухудшается. Отсюда требование правил – 0,8 мм и не менее. Но это величина средняя, ориентированная в большей степени на дорожные мотоциклы с универсальным рисунком протектора, которые даже в изношенном состоянии приемлимо «работают» на мокром дорожном покрытии. \ Что касается мотоциклов более спортивной направленности. Для реализации высокой мощности двигателя шины сохранили минимально-достаточный рисунок протектора. Как поведет себя такая шина на мокрой дороге – вопрос остается открытым. Можно прятать мотоцикл в гараже, увидив лишь легкие облака на небе, можно снижать скорость до пешеходной при первых каплях дождя или совсем не ездить в дождь – ждать на обочине, пока асфальт высохнет. Но поливальные автомобили и прозаические дорожные лужи никто не отменял. А значит, не стоит экономить на нервах и безопасности на дороге. Как своих, так и окружающих. Своевременно заменить изношенную шину – это так просто! \ Взято с http://www.motokolesa.ru

Покупка мотоцикла практически для всех событие значимое, к тому же и всегда весьма затратное. О том как не лохануться покупая себе двухколёсного друга и повествует эта статья. 1. Сначала главное (Не покупайте первый попавшийся мотоцикл. При покупке берите с собой друга и не забудьте фонарик. Потренируйтесь в осмотре на мотоцикле друга.) Сопротивляйтесь искушению купить первый увиденный мотоцикл. Осмотрите несколько чтобы иметь представление о рынке предложений до покупки. Берите с собой друга для поддержки, или чтобы он помог вам потом грузить мотоцикл на грузовик или в качестве груза, если вам понадобится исследовать переднее колесо. К тому же если ваш приятель сам байкер то он сможет заметить, то, что не заметите вы. Берите с собой фонарик. Потребуйте, чтобы владелец не прогревал двигатель до вашего прихода, пусть он убедится, что двигатель заводится. Если он спросит зачем, скажите что вы хотите проверить возможность холодного двигателя заводится. ( Двигателю намного проще завестись, если он был даже немного разогрет до этого ) ---------- 2. Общий вид (Мотоцикл чистый и прямой? Посмотрите вдоль осевой линии и перьев вилки.) Мотоцикл плохо выглядит? Всюду царапины и трещины? Внешность может быть обманчива, но она может дать вам некоторое представление об общем состоянии мотоцикла. Бoлты и крепления поломанные и разболтанные? Все кажется еле держащимся и плохо подходящим друг к другу? Не надо быть механиком чтобы сказать что хозяин испортил машину. Также мотоцикл должен быть косметически симметричным. (Я не подразумеваю под "симметричным" "есть ли тормозные диски на обоих сторонах колеса"... , я имею в виду "симметричны ли зеркала, обтекатели, руль и т.д.". Отступите на шаг и посмотрите вдоль осевой линии мотоцикла.) Если что-то выглядит очевидно неправильным (зеркала торчат под разными углами, стекло смещено и тд), то скорее всего мотоцикл был в аварии или просто падал очень сильно. В общем постарайтесь ответить на вопрос: "Как внешний вид мотоцикла влияет на то, сколько я готов за него заплатить?" ---------- ( Проверьте есть ли изгибы или царапины на рукоятках руля, глушителях, обтекателях и рычагах. Есть ли короткие / не глубокие / не параллельные царапины / сколы, тогда мотоцикл скорее всего опрокидывался. Есть ли длинные / глубокие / параллельные царапины и трещины, может быть мотоцикл был в аварии. ) Ищите: глубокиe параллельные царапины на двигателе или на обтекателе (особенное выше уровня подножек); другую/нестандартную раскраску (хозяин мог перекрасить мотоцикл, чтобы скрыть повреждения); срезы краски или металла на концах рукояток руля или на шариках рычагов сцепления/тормоза; вмятины на топливном баке, где их мог оставить руль во время падения; трещины на пластиковых обтекателях скрытые наклейками. Иногда, когда рычаги тормоза и сцепления изгибаются во время аварии, их заменяют другими, другого цвета или немного другого типа, чем с другой стороны, или их просто выпрямляют молотком. (в последнем случае ищите маленькие трещины на анодированном покрытии рычагов). Также смотрите на изгибы или трещины на зеркалах, или зеркала замененные зеркалами другого типа. Оба показывают, что мотоцикл падал. Не обязательно был в аварии, но, по крайней мере, пaдaл. Проверяйте внимательно. Иногда при аварии скручивается передняя вилка. Сядьте на мотоцикл, посмотрите вдоль перьев и проверьте, не скручены/изогнуты ли они. (Скрученные довольно дешево стоит починить, а вот изогнутые нет, но все равно следует очень тщательно все проверить на наличие других повреждений). Если у вас будет возможность совершить пробную поездку, то выпрямите мотоцикл и заставьте его двигаться прямо, а теперь посмотрите на руль и удостоверьтесь, что он направлен прямо, если нет -- значит, скорее всего, вилка была скручена в аварии. Не параллельные царапины и неглубоки сколы говорят скорее об пaдeнии, чем о столкновении на скорости. (Аварии, конечно, дают больше повреждений -- при пaдeнии в основном появляются косметические дефекты.) Можете спокойно подходить к мотоциклу, имеющему горизонтальные царапины на нижних пластмассовых и металлических частях... это не обязательно битый мотоцикл, может быть просто владелец слишком сильно закладывал повороты. Спросите владельца о происхождении царапин, пока вы не увидите свидетельства аварии, это просто свидетельство того, что хозяин горячий парень. Однако глубокие царапины выше подножек следует рассматривать серьезно. ---------- 4. Участвовал ли он в гонках / неправильно эксплуатировался?? (Проверьте наличие маленьких ~1.5мм отверстий в болтах (используются для предотвращения самопроизвольного вывинчивания оных). (особенно на болтах крепления тормозов, глушителей и тд.) Гонки дают громадную нагрузку на механику, так что вы можете не захотеть покупать такой мотоцикл (цена будет скорее всего намного ниже чем в другом случае), но вам однозначно стоит узнать был ли он в гонках, для того чтобы самому установить соответствующую цену. Поищите отверстия в головках болтов, которые могли делать гонщики для закрепления болтов. Проверьте: болты крепления переднего тормоза, болты крепления глушителей и выхлопных отруб, болты на корпусе двигателя и тд. Отверстия должны быть маленькие -- один-два миллиметра, и не стоит их путать с отверстиями порядка 2-3 миллиметра или корончатыми гайками, которые держат полуось с помощью клиньев. Шины с оборванными краями, покрытые рваными полосами и обгорелой резиной явно свидетельствуют о том, что мотоцикл был в гонках. Если задняя покрышка полностью плоская в центре но по краям выглядит как новая, то наверное владелец любил стapтoвaть с дымoм. (не обязательно нанося урон чему то большему чем задняя покрышка но это показатель того, что владелец плохо обращался с машиной). В редких случаях, оборванные/задранные края могут быть потому, что владелец купил езженную резину с гoнoчнoгo мoтoциклa. Но будьте очень подозрительным. Заодно посмотрите, родные ли боковины на двигателе -- некоторые левые фирмы их производят, и поскольку они дешевле, после аварии хозяин мог купить не фирменные. Посмотрите на внутреннюю сторону заднего брызговика, ближайшую к шине. Если там будет слой скатанной резины то это знак того что хoзяин любил стартовать с дымком. Такие вещи вредят шинам однако это может указать на наличие других нарушений. Проверьте раму на трещины, обычно вдоль швов. Проверьте рулевую колонку и, если возможно, швы кронштейнов крепящих переднюю и заднюю облицовки ---------- 5. Особенности модели (Узнайте все характерные дефеты модели, которую вы собираетесь обследовать.) Некоторые мотоциклы имют специфичесие проблемы, которых следует опасаться. Спросите о них в сервис центре, у друзей и тд. Почитайте обзоры в журналах. Примеры: много Kawasaki EX500ых (и несколько других старых спортивных кваков) слетают со второй передачи при торможении двигателем. Пoсмoтpитe кaкиe нибyдь стapыe мoтo жypнaлы и пpoчyю литepaтypy пo интepeсyющeй вaс мoдeли. ---------- 6. Тормоза (Проверьте плавность работы, отсутствие рывков, оставшуюся толщину колодок, etc.) Включите нейтраль. Покатите мотоцикл вперед, плавно нажимая на передний тормоз*. Тормоз должен сработать (и рычаг должен двигаться) плавно. (Правда вы можете услышать щелчок, когда сработает выключатель стоп-сигнала) Теперь отпустите тормоз и покатите мотоцикл... Колодки отошли от ротора или они скребут по нему? (Должны отходить) Если нет, то тормоза работают непpавильно. Станьте перед мотоциклом(по прежнему на нейтрали). Сильно нажмите на рычаг тормоза. Вместе с этим попробуйте прокатить мотоцикл на себя. (Можете попросить кого-нибудь постоять сзади, чтобы удерживать мотоцикл вертикально). Тормоза не дают ему двигаться? И не должны. * - Если вы нажимаете на рычаг и он выжимается практически без сопротивления значит что-то не в порядке. Попробуйте настроить рычаг, если умеете (посмотрите на лимб возле его оси). Если это его не исправляет и вам приходится долго качать тормоза чтоб заставить их работать, то либо система пустая либо в жидкости много воздушных пузырьков или что-то не работает в главном циллиндре или в самом тормозе. ДО пробной поездки проверьте, достаточная ли толщина колодок и убедитесь что тормоза работают Задний тормоз... покатите мотоцикл вперед, нажмите на задний тормоз. Он тоже должен работать плавно. Если задний тормоз барабанный, проверьте когда тормоз нажат в допустимых ли пределах стрелка шкалы износа? Если нет, это, естественно значит что тормоз сношенный. Учтите, что оба тормоза должны включать стоп-сигнал.(по отдельности и вместе) Если один включает а другой не, скорее всего придется купить новый выключтель. (скорее всего порядка $25.) Если оба не включают, то наверно сгорела лампочка (порядка $1.) Для дисковых тормозов -- проверьте толщину оставшегося на колодках материала. Должно быть по крайне мере 3 мм. Станьте впереди мотоцикла и посмотрите на сyппopта с обоих сторон дискoв(a). Фонарик очень поможет. Колодки -- выступающие части, прямосоприкасающиеся с диском тормоза. Если у мотоцикла сзади тоже дисковый тормоз, проведите такое же исследование и на нем. Тормозная жидкость должна быть янтарного цвета. Более темная чем мед говорит от том, чтo ее пора менять. Это не дорого но свидетельствует о плохом отношении владельца. (Или просто мотоцикл долго стоял.) Цвет и уровень тормозной жидкости переднего тормоза можно увидеть через смотровое стекло на главном цилиндре или по отметкам на прозрачном бачке для тормозной жидкости. (Уровень должен быть примерно по центру смотрового стекла(когда мотоцикл стоит вертикально!)). Тоже самое относится и к заднему дисковому тормозу. Исследуйте шланги на наличие трещин,порезов, задиров, гнили и подтеков . Новые колодки стоят порядка $25-30 за пару. Диски стоят порядкa $150-250 каждый. Тормозная магистраль стоит около $70-80, но если вам придется менять -- меняйте на бронированную металлической оплеткой. ---------- 7. Сцепление (Проверьте необходимое для выжимания усилия, и возвращается ли рычаг в исходное положение.) Спросите у хозяина сколько километров прошел мотоцикл до смены троса сцепления*. Хороший хозяин, ведущий записи скажет вам это без проблем. Это хороший показатель. Однако большинство скорее всего не скажет. Включите первую передачу, нажмите сцепление и покатите мотоцикл вперед. Ощущение должно быть такое же как и на нейтральной, с возможно чуть большим сопротивлением**. Плавно отпустите рычаг и почуствуйте зону трения cцепления. Работа сцепления должна быть плавной, не резкой. Включите нейтраль. Если пробег большой -- поряда 50000 км, спросите владельца менял ли он сцепление. * - У некоторыех больших мотоциклов привод сцеплени гидравлический, а не тросом. В этом случае, проверьте цвет и уровень жидкости по сомтровому стеклу на главном циллиндре. Она должна быть янтарного цвета, как и тормозная жидкость, но их легко поменять. Главный циллиндр сцепления находится на левой ручке, обычно симметрично циллиндру тормоза. Сцепление с гидравлическим приводом может быть как "сухим" так и "мокрым". В отличие от "сухого", механизм "мокрого" сцепления помещен в масло. Внешне практически невозможно их отличить, но обычно у Ducati, BMW, Moto-Guzzi -- сцепления сухие, когда в большинстве других моделей они мокрые. ** - Мокрые сцепления имеют привычку залипать или наоборот срабатывать с усилием, пока мотоцикл не прогрелся и цепление немного не поработает. Обычно это бывает когда сцеплением не пользовались некоторое время. Так что подождите пока мотоцикл хорошо прогреется перед тем как делать выводы о залипающем сцеплении. ---------- 8. Толивный бак (Проверьте наличие ржавчины и молочно белого покрытия внутри бака.) Ищите: вмятины, как было сказано выше. Откройте бак, посмотрите нет ли ржавчины и/или отложений. Ржавчина/отложения засоряют карбюраторы. Если бак ржавый его придется чистить, скиньте с цены 150$ или около того. Откройте бак -- там не должно быть ничего кроме светло янтарного бензина и чистого металла. Если стенки бака покрыты чем то белым, то это значит, что бак очищали от ржавчины и перекрашивали. Проверьте, работает ли двигатель - иногда это покрытие отслаивается и засоряет топливопровод. Многие утверждают, что это покрытие ничуть не хуже просто чистого бака, однако я бы заплатил немного меньше за такой бак. Если бензин темного цвета, значит он там находится уже очень давно. Плохой признак. Сразу его поменяйте и готовьтесь к прочисте топливной системы. (пара часов работы плюс 2-5$ на детали) Убедитесь, что крышка бака работает нормально. Если нет, то достать фирменную под ваш ключ будет стоить порядка $100-$200 ---------- 9. Сиденье (Проверьте на трещины/разрывы/износ и тд.) Ищите разрывы на винилловом покрытии. Новая обивка будет стоить около $100-150. Седла с трещинами и разрывами хорошо впитывают воду и потом сидеть будет оччень мокро по крайней мере пару дней после дождя. Очень неприятно:-). Седла обычно имеют замок, чтобы вандалы вам чего нибудь не испортили в элетрической системе. Убедитесь что он работает. Удостоверьтесь, что седло надежно фиксируется. ---------- 10. Шины (Проверяйте: оставшуюся высоту проектора, наличие гнили, профиль (круглый? угловатый?), код даты выпуска.) Спросите у владельца сколько лет/километров шинам. Он должен лучше знать. Если он не знает -- это весьма плохой признак. В любом случае должно оставаться по крайней мере 3 миллиметра протектора(чем больше тем лучше. Квадратная форма, любые признаки гнили (разглядывайте в упор!), лысый протетор, все это признаки необходимости замены. Хорошие шины не дешевы -- но это ваша единственная связь с дорошой, лучше не экономить на своем здоровье. Гоночные/Уличные шины: $170-$300/пара Для внедорожников: $100-$200/пара Шины надо менять по крайней мере каждые три года, хотя я бы их менял по крайней мере через год. Если вы сможете совершить пробную поездку, найдите ровный асфальт и проверьте есть ли на шинах плоские места и отбалансированны ли колеса. (Оба вызывают ритмические колебания или покачивания, которые возрастают вместе со скоростью.) Как узнать возраст шин? На всех шинах есть код даты выпуска. ищите трехбуквенное клеймо на боковой стороне шины. Код выглядит как "WWY", где WW -- две цифры, обазначающие неделю года, а Y -- последняя цифра года выпуска. Шина выпущенная 30го Мая (22я неделя) 1996 года будет иметь код 226. (такой же код будет иметь и шина, выпущенная 30го Мая 1986 года!) Если найденный вами код не имеет смысла по этой схеме, то это не код даты. Шипы на шинах для внедорожников обычно стираются с передней стороны. Острые шипы = хорошее сцепление. (маленькая хитрость: если передние стороны шипов износились, но шина еще в хорошем состоянии, то можно снять ее и одеть другой стороной. Сила торжения несколько ослабнет, но не сильно.) ---------- 11. Электропроводка & аккумулятор (Убедитесь что все лампочки и выключатели работают, a звук стартера -- хороший индикатор состояния аккумулятора.) Убедитесь, что работает дальний/ближний свет фар (У некоторых мотоциклов фары не работают при выключенном двигателе, так что вам может придется его завести.) Удостоверьтесь, что лампа давления масла загорается при включении зажигания и тухнет после запуска двигателя!. Убедитесь в работе: индикатора нейтральной передачи, стартера, стоп сигнала, клaксoнa. В общем проверьте все выключатели поворотников, подсветки и тп. Обычный способ украсть мотоцикл -- свернуть замок зажигания большой отверткой. Убедитесь, что ключ подходит к замку и что замок не поворачивается отверткой (только осторожно -- сами его не сломайте!. Замена замка зажигания может быть весьма проблематичной. Если у мотоцикла есть выключатель на подставке*, убедитесь, что он работает. Он нужен для предотвращения езды с опущенной подставкой -- иначе забыв ее убрать вы упадете при левом повороте. Выключатели бывают двух типов - одни не дают завести двигатель при опущенной подставке, другие не дают двигателю работать, когда включена передача и опущена подставка. Последний тип немного опаснее проверять * - у некоторых мотоциклов нет такого выключателя. Например у некоторых моделей Ducati и большого числа старых мотоциклов. если у мотоцикла нету такого выключателя, то будьте очень осторожны при езде. Удостоверьтесь, что выключатель зажигания на правой рукоятке руля функционирует. (то есть глушит двигатель Аккумулятор почти всегда располагается под седлом, хотя на многих современных мотоциклах с V-образным двигателем он располагается возле двигателя. Аккумулятор трудно проверить без специальных инструментов, да и с ними тоже бывают неточности. В общем -- если мотоцикл заводится стартером -- значит аккумулятор еще живой. Если нет -- заменить стоит порядка $50. Конечно, не слышав как мотоцикл заводится с нормальным аккумулятором, трудно сказать в каком состоянии батарея. Однако, если звук стартера очевидно слабый, то это показатель плохого аккумулятора. Как будет показано выше (в моторе / жидкостях / карбюраторах), прогретый двигатель запускается значительно проще, так что учитывайте и это, когда будете слушать стартер. Если у мотоцикла нету электрического стартера, аккумулятор можно проверить только обследуя свинцовые пластины на наличие отложений сульфида цинка (плохо) и измеряя гигрометром плотность кислоты. С другой стороны, если у вашего мотоцикла ножной запуск, то аккумулятор не играет такую важную роль. Если фара начинает светить ярче после запуска двигателя и с увеличением оборотов то вероятно аккумулятор разрядился или он уже не рабочий, хотя скорее всего сгорел стабилизатор напряжения. $80-120 за новый плюс пол часа-час работы. (Не сравнивайте яркость при выключенном двигателе и 10000rpm !!! - сравнивайте например при ~2,500 rpm и ~7,000 rpm.) В общем трудно точно указать на проблему только по свету фары, но для стартера попробуйте зарядить аккумулятор и повторить тест, или если не помогает -- замените аккумулятор и повторите опять. Если все равно яркость увеличивается с оборотами, попробуйте замерить напряжение на клеммах аккумулятора при ~3,000 rpm -- должно быть около 13.8В. Если меньше 13.2 (или больше 14.4) -- значит проблемы с генератором (~$300 за новый, ~$150 за восстановление старого) или со стабилизатором. ---------- 12. Подвеска (Проверьте вилку на утечку из под уплотнения, царапины / зарубки / изгибы / закручивание.) Спросите у продавца сколько прошло с последней замены сальников в вилке (лет/километров). Их не сложно поменять и самому имея необходимые инструменты, но без них это может стать весьма проблематичным. Поставьте мотоцикл на подставку, прижмите передний тормоз и сильно нажмите на вилку. Она должна сжаться а затем разжаться с некоторым сопротивлением. Проделайте это несколько раз. Проверьте хромированные перья. Они должны быть 1) абсолютно гладкими, без единой царапинки и 2) абослютно без следов масла. (некоторые царапины/сколы/выемки можно убрать полировкой, но если не получится -- новая вилка может очень много стоить.) Если после вышеописанного теста вы увидите маленькие кольца грязи -- это ничего -- вытрите их тряпкой, но заодно понажимайте еще несколько раз. Если останется масло -- плохо. Подвеска должна работать практически без шума. Скрип или щелкание -- плохо. Заедание -- очень плохо. Сразу можете уходить. Амортизаторные жидкости надо менять раз в год или через год, поскольку они срабатываются. Спросите у владельца сколько прошло с последней замены. (на многих мотоциклах масло в заднем амортизаторе самому поменять бывает практически невозможно, но оно все равно требует замены.) Пускай кто нибудь подержит мотоцикл спереди, сами станьте сзади. Сильно надавите на седло. Подвеска должна спружинить и вернуться назад, но с некоторым сопротивлением. Если вы не чувствуете сопротивления (как будто пихаете пружину) -- значит пора менять задний амортизатор. (Причины: либо сальник износился, либо масло сработалось.) Как было сказано в секции выше, убедитесь, что вилка прямая. ---------- 13. Колеса (Проверьте обе стороны обоих дисков на наличие вмятин / трещины.) Обследуйте обод по окружности и внимательно ищите вмятины. Примерно 100$ стоит выправить одну вмятину. Проще искать вмятины на крутящемся колесе. Так что если возможно поднимите колесо от земли и раскрутите, и не забудьте посмотреть с двух сторон. Проверьте работу спидометра. Они бывают двух типов: если есть трос идущий от передней оси приборной панели то Поднимите переднее колесо от земли и раскрутите его. Смотрите на спидометр, если стрелка отклонилась -- значит скорее всего работает Если такого строса нету на передней оси, значит спидометр подключен к приводу заднего колеса. Поднимите заднее колесо и запустите двигатель. Включите вторую передачу... Стрелка должна отклониться. Если нет -- то возможно спидометр отключен или просто не работает. Если он не работает, трудно сказать какой реальный пробег у мотоцикла. Лучше уходите! Опять же, если вы можете поднять колеса от земли, проверьте, что они свобоно крутятся. Если нет, то либо полетел подшипник либо тормоза недостаточно расходятся и трутся об диск. Небольшое трение нормально. В общем, сильно закрученное колесо должно крутиться пару секунд до остановки. В любом случае, заднее колесо не будет долго крутиться поскольку оно отдает много энергии на трение в передаче. Если у мотоцикла нету центральной подставки, то вы можете воспользоваться боковой. Опустите ее и потяните за руль (или за седло) чтобы повернуть мотоцикл вокруг подставки. Это немного опасно -- можно уронить мотоцикл, но имея некоторую практику это легко. Это единственный хороший способ поднятия колеса без стоек/подставок и тп. Лучше это делать вдвоем. Если у мотоцикла колеса со спицами, проверьте все ли на месте и нормально ли они натянуты. Если вы можете поднять колесо, раскрутите его и прижмите что нибудь жесткое к спицам -- ручка отвертки подойдет(осторожнее -- не поцарапайте спицы). Щелкaющий звук должен быть примерно одного тона, т.е. натяжение спиц одинаковое. Изменение в тоне говорит о разном натяжении спиц. Легко исправить, но это говорит о плохом обращении владельца. Колеса из магниевых сплавов или углеродного волокна требуют самого тщательного обследования.(и вообще их наличие может говорить о том, что мотоцикл был в гонках) Такие колеса очень легкие но они хрупкие и скорее ломаются чем гнутся, а трещины могут привести к весьма тяжелым последствиям. Если вы покупаете мотоцикл с такими колесами, то лучше потратьте лишнее время на их обследование.(пока продавец не скажет что колеса сделаны из этих материалов, очень трудно определить это на вид. Магниевые и аллюминиевые колеса выглядят одинаково после покраски. колеса из углеродистого волокна обычно не красят. Колеса, сделанные "Technomagnesio" или "Marchesini" обычно из магниевого сплава.) ---------- 14. Цепь / Звездочки (Проверьте износ цепи и звездочки (изогнутые зубья, растянутая цепь)) Схватите и натяните цепь возле задней звездочки. Теперь попробуйте оттянуть ее от звездочки -- если обнажается больше половины зуба -- пора менять цепь. Порядка $100 + час работы на установку. На цепи допускается немного ржавчины по бокам, но ролики должны быть блестящими и гладкими. Зубья звездочки должны быть абсолютно симметричными -- они стремятся загнуться со временем. Не забудьте проверить переднюю звездочку (если ее видно). Загнутый зуб = новая звездочка. $60 за две штуки плюс час работы. Если у мотоцикла есть центральная подставка, то включите нейтраль, поднимите заднее колесо в воздух. Теперь медленно вращайте его рукой -- если вы почувствуете тугие места на цепи, то скорее всего ее придется менять, хотя и не обязательно. Большинство мотоциклистов натягивают цепи слишком сильно, что колоссально ускоряет износ цепи и ухудшает работу подвески. При нормальной загрузке мотоцикла цепь должна иметь в середине по крайней мере 3 см хода. ---------- 15. Выхлоп (Царапины / ржавчина / дефекты. Одинаковое ли давление выхлопа на обоих глушителях?) Ищите дырки (от падений или глубокой ржавчины). Ржавчина на выхлопных трубах обычно носит косметический характер, однако глубокая ржавчина (старый мотоцикл?) может создавать дырки. Шумные глушители не "сохраняют жизнь" (афоризм, но они привлекают ГАЕв. Но они и звучат хорошо Если у мотоцикла больше одного глушителя, то заведите двигатель и подержите руку возле выхлопного отверстия каждого. Сила выхлопа должна быть примерно одинаковой (Если нет, то скорее всего один цилиндр не зажигается) Если вы уверены, что можете проделать следующий эксперимент без нанесения ущерба своему здоровью то советую его проделать. Обмотайте два пальца бумагой и смочите ее. Теперь быстро прикоснитесь к выхлопному патрубку каждого цилидра на расстоянии 10-15см от его начала (выхлопные патрубки могут нагреваться до высоких температур, поэтому не держите руку долго. проделайте это сразу как двигатель слегка прогреется.) Холодная труба говорит о том, что цилиндр не работает правильно. Причин может быть много - нет искры, забит карбюратор и т.д. так что трудно сказать сколько это будет стоить. Наверное между $5 и $200. ---------- 16. Мотор / Жидкости / Карбюраторы (Проверьте как заводится и работает двигатель и карбюраторы. Ищите подтеки.) Владелец прогрел двигатель до вашего приезда? (потрогайте корпус двигателя, он может быть горячим, так что не обожгитесь. Двигатель обычно остается теплым на протяжении пары часов; выхлопные трубы намного горячее но они и остывают быстрее.) Предварительно прогретый двигатель мог быть запущен и прогрет чтобы скрыть проблемы с холодным запуском. Двигатель должен запускаться сразу (с небольшим захлебыванием, если он холодный) и звучать хорошо. Если вы слышите очевидно плохие звуки типа громкого кляцания или шуршания, уходите сразу. Двигатель должен плавно увеличивать обороты. Не перекручивайте его, но после прогрева поверните ручку и посмотрите как поведет себя двигатель. Задержка или дергание - проблемы со смесеобразованием*. Во время пробной поездки решите сможете ли вы жить с таким двигателем. Ручка газа, при отпускании, должна резко поворачиваться в начальное положение, вне зависимости от поворота руля. Поверните руль влево и вправо до упора и проведите проверку. Если сопротивление при руле, повернутом вбок больше, чем при выровняном, значит кабель плохо проложен. Можно переделать и самому. Если сопротивление есть при любом положении руля, скорее всего дело не в кабеле, а в карбюраторах. Некоторые современнные мотоцкилы имеют систему впрыска топлива. У таких мотоциклов смесеобразование может регулироваться в ручную или с помощью компьютера. С инежектором у вас не будет типичных карбюраторных проблем, но если уж что поломается то заплатить за ремонт придется не мало (самостоятельно ремонтировать тут не получится.) В некоторых мотоциклах используюется топливный насос(он создает определенное давление топлива перед запуском). Если включив зажигние в положение "on" вы услышите жужжание из бака, то подождите пока оно не закончится и только потом запускайте двигатель. (если вы его не услышали но точно знаете что насос есть, то новый стоит порядка $100.) Если у мотоцикла есть центральная подставка, поднимите заднее колесо в воздух и убедитесь, что передачи переключаются нормально. Не советую сильно раскручивать двигатель -- если мотоцикл соскочит с подставки... ) Просто пощелкайте передачи на холостых оборотах. И на всякий случай держите передний тормоз. Уровень масла можно увидеть через смотровое стекло или по щупу, обычно на правой стороне двигателя. Убедитесь, что уровень в норме (выровняйте мотоцикл). Очень низкий или очень высокий уровень -- весьма плохо. Однако чуть чуть за границей - не страшно. Спросите у владельца когда производилась последняя заменя масла. Ему лучше знать. Менять надо по крайней мере через 8000 км или 6 месяцев, а заодно и перед постановкой на хранение. Проверьте цвет масла: медового цвета: недавно меняли( темнеет со временем) черный: спросите когда владелец менял масло в последний раз молочно-белые прослойки: в масло попадает вода (см ниже) серое масло: попадает много аллюминия (еще ничего для внедорожников но не приемлимо для уличных мотоциклов) блестящиие металлические вкрапления: уходите сразу Если ручка газа крутится с усилием, есть несколько возможных причин: Карбюраторы полностью забиты бензином и грязью. Если он еще и не заводится, то это наиболее вероятня причина. Очистка будет стоить порядка $200 или $5 + 1-3 часа вашего времени, в зависимости от того вы будете их чистить или их прочистят в сервисе. Руль может быть слегка изогнут, перпятствуя свободному вращению ручки. Так что рассматривайте сблизи и тщательно. Выправить погнутый руль будет стоить около $75, а вообще это показатель того, что мотоцикл был в аварии. Кабель может быть где нибудь зажат/перегнут или проложен неправильно. Некоторые двигатели имеют воздушное или воздушно-масляное охлдажение, некоторые жидкостное. Нижеследующие советы относятся только к двигателям с жидкостным охлаждением, а не к двигателям с воздушным- или воздушно-масляным. Если в масле есть белые прослойки (посмотрите через смоторовое стекло) -- опасайтесь. Вода могла попасть туда двумя путями -- сконденсировавшись из воздуха в картере или благодаря течи в системе охлаждения.(угадайте который хуже Конденсат выгорит довольно быстро... пустите двигатель на полчаса и посмотрите исчезли ли хлопья. Если нет, то в лучшем случае вам придется поменять прокладку. (замечание: двухтактный двигатель с такой проблемой починить намного проще чем четырехтактный) Проверьете уровень охладительной жидкости. Найдите расширительный бачек и посмотрите. Если охладительня жидкость чистая или светло розовая, то это показатель того, что мотоцикл был в гонках (там запрещено использовать антифриз, так что тогда заливают чистую воду или добавляют к ней присадку WaterWetter -- она розовая.) Охладительной жидкость должна быть ярко зеленая, не коричневая и не зелено-коричневая. Если вам надо отвинтить пробку радиатора, то НИКОГДА НЕ делайте этого, пока двигатель не остыл. Если пробка радиатора горячая на ощупь, не открывайте. Если цвет охладительной жидкости светло зеленый -- то все нормально. Коричневый -- есть примест ржавчины или масла(плохо!). Первая говорит о том, что двигатель начал ржаветь изнутри(очень плохо). Если в радиаторе вообще нет охладительной жидкости то это очень плохо. Масло в охладительной жидкости -- вероятнее всего плохая прокладка. Плохая прокладка -- очень плохо. Еще одна проверка прокладки... Вы сможете заметить это только через некоторое время -- при частично порванной прокладке ваш мотоцикл будет потреблять много охладительной жидкости -- ее уровень в бачке будет снижаться. После запуска выхлоп может быть белым но как только двигатель прогреется выхлоп должен быть чистым. Мотоцикл не должен давать голубоватый выхлоп -- это значит, что горит масло. Почему горит? Потому, что это либо Харлей либо у мотоцикла проблемы с кольцами и/или клаппанной системой (износились). Примечание: двухтактные двигатели обычно дают голубоватый выхлоп поскольку имеют непосредственную систему смазки. С прогревом этот эффект ослабевает. Нечего и упоминать текущий двигатель. Вероятно придется менять прокладку или намного хуже. ---------- 17. Проверки на центральной подставке (Поднимите колеса от земли и проверьте пошипники, работу тормозов и тд.) Если она присутствует у мотоцикла то вы можете проверить еще несколько вещей. Поставьте мотоцикл на подставку, посадите кого нибудь в седло (или просто попросите сильно нажать), а сами возьмитесь за края передней оси и попробуйте её покачать (на себя). Люфта НЕ должно быть вообще. Передняя вилка дожна поворачиваться гладно, без заедания. Как было сказано выше, тормоза должны работать гладко, без пульсаций. Пульсации -- скорее всего новый ротор. Теперь поднимите заднее колесо. Попробуйте покачать заднюю ось вправо-влево. Если качается -- весьма плохо. Проверьте как стоит заднее колесо. На глаз довольно трудно это определить, но все равно посмотрите -- заднее колесо расположено в одну линию с передним или нет. ---------- 18. Спрашиваем продавца (Вопросы, которые стоит задать продавцу.) Когда продавец описывает вам мотоцикл, попробуйте определить действительно ли он заботился о состоянии мотоцикла. Например когда вы нашли что нибудь неправильное, к примеру слегка погнутую ручку, считает ли владелец это мелочью, не требующей ремонта или же он сам покажет вам на этот недостаток и укажет на необходимость ремонта. Спросите у продавца: Мотоцикл падал? Если продавец скажет, что нет, однако вы увидели следы аварии -- пускай обьясняет. Когда последний раз меняли масло? Насколько старая резина? Какие были внесены изменения? Вообще стоит избегать сильно переделанных мотоциклов. Для эндуро: Как часто чистят воздушный фильтр? заменяют? Прямо спрашивайте: Есть ли у мотоцикла какие либо неисправности? Есть ли еще какие либо не замеченные вами недостатки? Есть какая нибудь причина, чтобы вы не купили этот мотоцикл? ---------- 19. Шлемы (Б/у шлемы бесполезные. Лучше их не используйте, и тем более не доплачивайте за них.) Б/у шлемы бесполезны. Независимо от того подходит он вам или нет, не включайте б/у шлем в стоимость мотоцикла. Владелец мог решить продать свой шлем, например, потому, что он подходит к мотоциклу или он решил завязать с мотоспортом, но поскольку вы не собираетсь выкидывать этот шлем, не учитывайте его цену в цене мотоцикла. Бывшие в употреблении шлемы бесполезны, поскольку вы не можете сказать повредены они или нет и вообще когда они были произведены. Даже если они выглядят хорошо они могут быть поврежденными. Мотоциклетные шлемы имеют специальный слой вспенненого полистирола, который сжимаясь при аварии значительно смягчает удар. Пока внешняя оболчка шлема не повреждена вы не сможете сказать сжат ли внутренний слой или нет. Далее, этот слой со временем становится более хрупким и в результате теряет свою упругость т.е. защитные свойства. Проблема в том, что часто трудно сказать когда был сделан шлем. Абсорбирующий слой сильно подвержен действию ульрафиолета и агрессивных химических веществ -- если хозяин имел привычку оставлять шлем на бензобаке, то испаряющиеся из бака вещества воздействовали на этот слой. Или если шлем долго находился на солнце, то он мог пострадать от ультрафиолетового излучения. В общем оно не стоит риска. Поскольку вы не можете быть полностью уверены, то купите новый шлем от хорошего производителя. ---------- 20. Пробная поездка (Лучше поездить -- можно узнать очень многое о мотоцикле!) Скорее всего владелец не даст вам покататься на мотоцикле но все равно оденьтесь в соотеветсвующую одежду. О мотоцикле можно многое узнать проехав даже совсем мало. Лучше всего совершать пробную поездку напоследок, после осмотра мотоцикла (вы ведь не хотите вдруг обнаружить что у него не работают тормоза или подвеска. Будьте осторожны в любом случае -- этот мотоцикл вам не знаком. На что смотреть во время поездки: Работа двигателя/сцепления/тормозов: посмотрите как он набирает обороты, как чувствуется сцепление, как работают тормоза и тд. Очень трудно обнаружить деформацию роторов тормозов на маленькой скорости, так что найдите место где можно разогнаться до 90-110км/ч и плавно остановитесь пользуясь только передним тормозом. Если вы чувствуюете пульсацию рычага тормоза то веротяно тopмoзныe диски деформированы. Повторите тест используя задний только тормоз(будьте очень осторожны чтобы не заблокировать колесо). Странности... странные вибрации или шум, необходимость держать руль немного повернутым чтобы двигаться прямо(говорит об аварии!), и тд... Некоторая тряска должна быть но проверяйте ту, которая растет со скоростью мотоцикла (проблемы с колесами/шинами), а не с оборотами двигателя. Обычно это трудно заметить, постарайтесь найти хорошую дорогу. Он вам нравится? Чтобы привыкнуть к мотоциклу нужно некоторое время однако постарайтесь ответить на такие вопросы: "Это такой мотоцикл который я хочу купить?", "Я чувствую себя удобно на нем?". Еще одна вещь кот

В начале 90-х годов прошлого столетия был у меня друг помешанный на мототехнике. Ехали мы как то лесом по Уральскому бездорожью, он на новом ИЖ-Юпитер-5, я на ЯВЕ-350. У моего мотоцикла спустило колесо. Разбортовал, поставил заплату. Насоса нет. В лесу в радиусе 20 километров не то что техники, людей нет. Миша полез к себе в бардачок, а мне сказал, чтобы я свечу выкручивал. Я связи свечи со спущенным колесом не уловил, но свечу выкрутил. Миша достает тонкий шланг, длиной 1,5 метра с манометром. На одном конце шланга металлическая втулка со свечной резьбой, на втором все как у насоса. Вкрутил я шланг в один горшок, другой конец на колесо. Завел движок и за несколько секунд колесо было в норме. На следующий день я сделал точную копию такого «компрессора» и не расстаюсь с ним в мотопоездках. Сразу хочу успокоить тех, кто подумает, что от бензиновой смеси камере придет конец. Ничего подобного – камера жива до сих пор. Уверен на 100%, что любой воспользуется таким способом, при отсутствии традиционного. Можете подстраховаться и при приезде домой спустить воздух из колеса и накачать снова простым насосом.

\ Безуспешная попытка джебелизация всея Руси \   \ Впрочем, если прочитав это «собрание сочинений» читатель по-другому взглянет на этот мотоцикл (взглянет, а не купит, покупают его те, кому нужен именно он), то буду считать свою задачу выполненной. \ Для начала, текст статьи из МотоРевю, где тестируется (ИМХО, вполне поверхностно) вся «сладкая туристическая троица». Для поверхностного тестирования вполне объективно, правда, выводы можно сделать разные. Лично я, исходя из теста, понял, что для 70/30 дорога/бездорожье выбрал бы Djebel (что, в общем-то, и сделал ), а для обратного соотношения – Baja. Они выбрали Raid и это их выбор. \ Итак, здесь, как и далее, сначала ссылка на материал в Интернете, потом текст оригинала в кавычках, потом мои замечания по поводу. Вполне субъективные, само-собой. Голимое ИМХО \   \ http://www.motoreview.ru/archive/i/art/art_392.html \   \ «Внедорожный туризм \   \ «Можно начать с разных сторон. Например, так: японцы любят внедорожный туризм. Поэтому их рынок предлагает большой выбор моделей соответствующего назначения. Второй вариант: в России любят путешествовать по бездорожью. И для этого покупают специальные мотоциклы. Естественно, привезённые из Японии. Замкнутый круг… \   \ Но начну с третьего: что везут продавцы из Японии, чтобы продать в России? Это три модели, представленные в тесте. Все они сделаны на базе обычных эндуро и модифицированы для туристического использования. Отличия – в деталях. Из видимых – большие фары, стилизованные под американские раллийные мотоциклы, багажники и увеличенные до 15 л бензобаки. Из невидимых – более мягкие подвески. Настройки двигателей – без изменений. \   \ О каком рассказать подробнее? Правильнее обо всех и понемножку. Глупо везти туристические мотоциклы к месту теста, хотя некоторым тест-пилотам только этого и хочется. Оно и понятно! Трястись 200 км за рулём малосильных «чахоток» с крейсерской скоростью 100–110 км/ч, притом, что на подмосковных шоссе, кажется, уже никто медленнее 120 км/ч не ездит принципиально – то ещё удовольствие. Но работа есть работа, и раненьким зябким утром мы стартовали из столицы. \ Не сажем, что километры на жидкокристаллических одометрах летят моментально – скорее, наоборот. Тянутся непривычно долго. Так, что заставляют вспомнить «Явы», «ИЖи» и другие особо «скоростные» мотоциклы. Но, заметим, угнетает такой темп только первые 40 км от МКАД. Дальше количество гонщиков сокращается, дорога сужается, и другой темп уже не требуется. Первым сдаётся водитель Baja: узкое седло мотоцикла вкупе с самыми жёсткими в троице подвесками делают своё дело. Вольготнее всего на Raid: удобный руль, широкое седло, да и сама геометрия посадки говорят о том, что за рулём мотоцикла можно находиться часами. С Djebel’ом сложнее. С одной стороны, у него самое низкое седло и широкий руль, с другой – довольно жёсткие подвески. Конечно, от дороги можно отвлечься изучением самого информативного из тестируемых приборного дисплея (даже язык не поворачивается назвать это панелью), но мы таких действий не посоветуем, ибо в пути всё-таки лучше смотреть на дорогу, какой бы скучной она нам ни казалась. \   \ Остановившись, обратили внимание, что и звук у всех трёх мотоциклов разный. Мягкое шелестение Yamaha перекрывает лёгкий «рык» Honda и совсем глушится жёсткой отсечкой Suzuki. Вытекающие из этого особенности характеристик мы обсудим позже, а сейчас поделимся итогами первой сотни километров. \   \ Жж навсегда \ Baja – фаворит длительных испытаний предыдущего сезона («Моторевю» №7–12 2004), потому с неё и начнём. В качестве покорителя шоссе мотоцикл не хорош: располагая спортивной посадкой водителя и стандартными покрышками Dunlop Trailmax с солидными грунтозацепами, он вытрясает душу довольно быстро. Приятно на нём маневрировать в медленном потоке машин: «острая» геометрия рулевого управления вкупе с длинноходными подвесками придают аппарату прямо-таки необычайные качества. И до того момента, пока средняя скорость потока не выросла более 60 км/ч, чувствуешь себя более чем вольготно. На шоссе длинноходные подвески – скорее минус. При 120 км/ч (это близко к максимуму этого аппарата) лёгкий мотоцикл подвластен воле ветров, и надо быть готовым к их порывам – иначе пугающих переставок не избежать. Кроме того, с тестовым 15-килограммовым 50-литровым рюкзаком (его мы крепили по очереди на каждый мотоцикл) Baja получает значительную разгрузку переднего колеса, стремясь оторвать его от земли при каждом интенсивном разгоне. И ещё одно наблюдение: после закрепления на Honda рюкзака, место водителя уменьшилось до неприличных размеров. \   \ Raid на шоссе ведёт себя, как отлично сбалансированный дорожный мотоцикл. Он заметно ниже Baja, седло его шире и длиннее. Ходы подвесок меньше, а значит, лучше устойчивость на скорости, которая для такого мотоцикла считается высокой. Учитывая это и более высокий руль, совершенно понятно, почему на шоссе на Yamaha комфортнее. Мягкий двигатель поражает широтой рабочего диапазона оборотов, чем-то неуловимо напоминая Honda AX-1 («Моторевю» №4 2005). По крайней мере, переключать передачи на нём надо реже, чем на Baja. С рюкзаком дружит лучше, оставляя водителю свободу манёвра за рулем. Маленькая деталь: коробка передач этой Yamaha не даёт повода для критики. Ну, если только чуть-чуть… \   \ Если Baja и Raid представляются как производные от XR250 и TT250 соответственно, то Suzuki Djebel изначально позиционируется как самостоятельная туристическая модель. И берёт самым богатым оснащением. От GPS (на некоторых экземплярах) до опционного кикстартера в дополнение к привычному электрозапуску. А какая фара! Не удивлюсь, если она окажется самой большой среди всех серийных мотоциклов. Конечно, Djebel – плод модернизации DR250, но, согласитесь, всё равно приятно чувствовать себя обладателем оригинальной модели… \   \ Djebel соткан из компромиссов. Так, его двигатель – самый форсированный из всей троицы. И выражается это не столько прибавкой пары «лошадок» на верхах, сколько вялыми низами, даже с намёком на провал при переходе к средним оборотам. Впрочем, на дороге это практически незаметно – разве что в более частом переключении передач. Кстати, сам механизм КПП – худший из тестируемых. Минимальные ходы рычага, нечеткая фиксация передач и сложность нахождения «нейтралки» – вот его минусы. Плюс же один – он всё-таки японский и работает, а вышесказанное – просто брюзжание… Попробовать бы для разнообразия, как на «Иже» КПП функционирует… \   \ Ходовая Suzuki так же противоречива – жёсткость рамы довольно высока по меркам мотоциклов двойного назначения. А если учесть, что аппарат – самый тяжёлый из тестируемых, то немудрено, что и на дороге за его рулём чувствуешь себя наиболее уверенно. Даже с рюкзаком. Что касается максимальной скорости – то и тут он лидер: быстрее двух других мотоциклов километров на пять в час. Но вот стоит ли эта несерьёзная прибавка других качеств? \ Тем временем мы отмахали на мотоциклах сотни по три километров. И подумали, а особенно пилот Baja, об одном и том же. В среде мототуристов есть такой титул, о котором сейчас все только и говорят (буржуи, конечно, придумали) – «Железная Задница» (Iron Butt) – ЖЖ сокращенно. Если кто не знает – присуждается тому, кто за сутки 1000 миль (1600 км) проедет. И всё это неправильно! По настоящему ЖЖ будет у того, кто проедет на любом из тестируемых мотоциклов хотя бы половину этого расстояния. Нам хватило и меньшего. Подумайте об этом! \   \ Четыре фары на троих \ Эх, всё-таки правы были лентяи, пытавшиеся еще до начала теста все три мотоцикла грузовиком отправить! Приехали бы спокойно, разгрузились… Ну да ладно, проверим, как они в своей стихии. Первые покатушки с пассажирками – а как же иначе! Пока дорожки ровные – лучше всего водителю Raid. Мягкие подвески, удобное седло и подножки – что может быть лучше прелюдии к романтическому вечеру? Разве что бокал вина при свечах… Стоп! А как же пассажирка? Да нормально, девушкам на любом мотоцикле нравится. Это так, к слову. \   \ Водителю Djebel ничуть не хуже – можно спокойно катить, наслаждаясь плавными поворотами лесных дорожек. Чего не скажешь о пилоте Baja. Мало того, что седло мотоцикла одноместное, и пассажирка вынуждена сидеть на жёстких стальных трубках багажника, мешая всячески управлению, так ещё и подножки установлены так, что её ботинки постоянно утыкаются в ваши ноги. В общем, ужасно. И только если придётся в каких-то местах двигаться медленно, маневрировать на узкой тропинке или въезжать без разгона в крутую горку, от которой дух захватывает, только тогда вы не пожалеете, что повезли подругу именно на Baja. \   \ Тем временем стемнело, и мы смогли полноценно испытать главную отличительную черту трёх аппаратов – увеличенные фары. Первенство разделили Djebel и Baja: у Honda пучок света лучше работал в «дальнем» режиме, у Suzuki – в «ближнем». При этом, по сравнению с обычными компактными эндуровскими фарами, площадь сектора освещения обеих машин больше процентов на 80. Yamaha здесь практически не выделяется, демонстрируя лишь чуть лучшее освещение по сравнению с обычной своей модификацией. \   \ Жижа и чача \ С «транспортом для дачи», вроде, понятно – Yamaha и Suzuki сильны в этой ипостаси. Но мы же не можем такой поверхностностью ограничиться, поэтому следующий этап – внедорожная вылазка. Маршрут – 100 км самых разных покрытий – от песка до сильно пересечённой холмами и оврагами местности. Да вывезет нас универсальная «резина», в которую все три мотоцикла «обуты»! \   \ Это только «асфальтовым» мотоциклистам кажется, что 100 км – мало. На самом деле, «сотня» просёлков может затянуться и на шесть часов с перерывом на обед. Всё зависит от состояния этих просёлков. То, что мы выбрали вначале, вполне подходит под определение «пустынная дорога» – песчаные колеи в сосновом бору, сочетающиеся с песчаными же заносами и глубокими лужами с твёрдым дном. Рай для эндуриста – длинные пологие кочки-трамплины, на которых можно неслабо выпрыгивать. Что мы по очереди и исполняем. И понимаем, что лучше всего здесь чувствует себя… правильно, Baja. Несмотря на некоторое умягчение подвесок их ходы по-прежнему максимальные среди одноклассников. А что там за утюг сзади? Djebel выказал полное нежелание отрываться от поверхности дружным пробоем обеих подвесок при очередном приземлении. И то ладно – прыгать надо на кроссовых мотоциклах. Raid здесь – чуть лучше, но тоже не «супер». \   \ Песчаный занос – и вновь Honda впереди. Самый тяговитый мотор отлично вывозит с низов, не заставляя постоянно выкручивать двигатель до предела. В то время как Honda легко подхватывает с холостых оборотов даже на третьей передаче, Suzuki приходится выкручивать на первой, а Yamaha на второй. При этом скорость – 25 км/ч. Отсюда один из главных выводов мероприятия: характеристика двигателя Honda – самая гибкая из трёх. Что удивительно, максимальные показатели мощности и крутящего момента в характеристиках практически не отличаются, как и динамика разгона. Скажем, Suzuki в разгоне до 100 км/ч отыгрывает у конкурентов всего корпус, что в цифрах составляет пару десятых секунды. И, на наш взгляд, не может считаться весомым преимуществом. О том, как важна способность к медленной езде на извилистых лесных тропинках с кривыми корнями и пробегающими поперёк дороги лосями, написана не одна статья, в том числе и в «Моторевю». \   \ Через час остановились перевести дух и поделиться впечатлениями. Конечно, Baja здесь чувствует себя лучше всех. По посадке, подвескам, двигателю, в общем, по всем параметрам. Пускай мотор Honda больше нагружен вибрациями, пускай при нагреве (а перегреть нам не удалось ни один из тестируемых мотоциклов) он начинает шелестеть механизмом ГРМ, как швейная машинка – все равно ехать на этом мотоцикле со странными большими фарами – большое удовольствие. Кого-то смутит высокая посадка – сёдла обоих оппонентов ниже, и при преодолении бездорожных участков легче помочь себе ногами. В чём мы и убедились, как только залезли в грязь. Пока «чача» не экстремально глубока, все три аппарата прут, как тракторы, но стоит жиже подняться на уровень воздухофильтров, как начинаются различия. Yamaha заработала с перебоями, вынудив нас во избежание переборки половины мотоцикла эксперимент прекратить. \   \ Заметим, что на Djebel были установлены самые зацепистые покрышки, практически с кроссовым рисунком, и он благодаря этому находился в изначально лучших условиях. Suzuki подкупил простотой управления – водителю с наименьшим опытом внедорожных покатушек он понравился больше всего. \   \ Час за часом, и накапливается усталость. Причём разделение по мотоциклам идёт чётко: любители асфальтовых утех лучше чувствуют себя на Djebel и Raid, любители эндуро – на Baja. И не мудрено – это всё-таки XR! Ладно, с ним определились – никакой универсальности, и на асфальт лучше выезжать дозированно. Suzuki же и Yamaha конкурируют более явно. Первый берёт оснащением и ярким дизайном, второй функциональностью и удобством. Да и полегче Raid будет. \ На чём в поход отправиться? \   \ Другой вопрос – а надо ли выбирать именно туристические модификации или остановиться на «приспортивленных»? Жёсткость подвесок, как показала практика, на «туристах» если и меньше, то несущественно, а бензобаки больше. И это серьёзный плюс – иметь запас хода до 400 км в экономичном режиме лишним быть не может. Что же до больших фар – то это дело вкуса: можно их и на маленькие эндуровские фонарики заменить (в пределах $ 50 в большинстве каталогов). А приоритеты среди тестируемых вы и сами теперь легко расставите. На наш взгляд, лучшим выбором будет Yamaha TT250 Raid.» \   \ А ещё я понял, что нефиг в говна соваться вдвоём с пассажиром (а тем более с пассажиркой) \   \ Дальше, собственно, суперсубъективные (и не всегда, ИМХО, объективные по отношению к другим мотикам) экспрессивные отзывы горячо влюблённого в этот мотоцикл человека. А именно Бороды, если кто не понял \ Я их подправил от явных описок и кое-что по орфографии, для лучшего восприятия. Ни стиль, ни смысл не изменены. \   \ http://motoforum.ru/forum/index.php?showtopic=3634 \   \ «Ну... зато у меня афигенные впечатления от него. Вот его тут все журнал МОТО сравнивает с хандой и мамахой. По их суждению - хреновей дрыны в мире нет. А по моему - сузучий диллер им бабосов не заплатил. \ Джебел или Дюбель, как я его зову, мот для автономного, долгого и серьезного офф-роудного маршрута, т.е это как раз чем мы тут на севере занимаемся. Судите сами: бак 17 литров -380 гарантированных км ЛЮБОЙ дороги, масляный радиатор (дабы можно было коматозить на особо заваленных зимниках), фара на 200 в защите и вертится вместе с рулем, паралоновый фильтр (штатный), вся подвеска в штатных масленках и просто шприцуется без разбрки, удлиненная база (помещается весь скарб+бензопила+канистра бензина), из-за большего вылета вилки легко преодолеваются всякие поваленые деревья, регулируется абсолютно вся подвеска и также высота по седлу (не пружиной!), педаль тормоза страхуется тросиком (что б не оторвать),коробка... спецы из МОТО ее назвали самой плохой. Если б они удосужились перевести то, что написано на баке, а там написано "гора", то поняли бы, почему на этом моторе ни какой корягой ни камнем на выбить передачу, если мотор нагружен в любую сторону. Это начинаешь ценить, когда ездишь на нем где нужно, а не за дачей. Информативная панель (штатная) и навигатор (штатный). Защита руля и она же ветровая. Добавлю, что на моем моте уже 82тыщи (моих). В моторе ни кто не был, ни в амортере, ни в вилке, ни в электрике или где еще. Как это там все работает не знаю и знать не хочу. Мот эксплуатируется круглый год, т.к. длинна маятника и ширина позволяет туда вставлять без подрезки шашек зимнюю "пятеру". Переднее же колесо меняется на 19 и обувается в кроссовую "метелку". Радиатор закрывается кожухом. Заметьте - гофры при экспл. зимой, не ломаются. Единственный тюнинг на нем - это широкая лапа на подножке, что б ставить его в болоте, и дуги к заднему подрамнику, дабы было за что взяться и что б сумки не задевали колесо. Все остальное в штатном исполнении.» \   \ Само-собой, не МОТО, а МотоРевю. В МОТО я подобного сравнения не помню… Если было, подскажите, где. Штатный навигатор бесполезен, т.к. показывает только координаты «здесь и сейчас». Все остальные функции работают только в Японии, где ведётся радиотрансляция (!) карт острова. Т. е. кроме GPS приёмника он является и просто приёмником. Перепрошивка невозможна, т. к. шить нечего! Фара 200 мм действительно крута и вне конкуренции. \   \ «Про ТТ ху могу сказать, что у нее нет масляного фильтра - что не есть гуд при длительной автономке и пр. нужных штучек, как-то регулировки подвесок или масленки. А отворять на даче вполне нормально. Я говорю, что джебел по автономной снаряженности ложит и ТТ и Баху на лопатки. В этом году ездили по карелии и кольскому с Баей и КТМ мом. КТМ через неделю потек весь и от тряски отвалились поворотники, Бая потекла дней через десять. Заметьте, что я ехал с пацаном 15ти лет и двойным набором барахла теми же дорогами. Из общих 7 тыщ, асфальт набрал чуть больше двух. Оба эти мота не могли НИЧЕГО противопоставить, кроме цены, да постоянно клянчили у меня бензин. Я говорю об этом не из пустого места. \ По звездам джебела: стандарт на нем 14 / 42. Если я к примеру лезу на неделю в леса, по озерам и болотам - то ставлю 12 / 43. А для повседневного использования очень удобно 13 / 41 и не париться больше. Те же 135 он разгоняется. На нем же обороты 8500. Но долго ехать удобно 105. Показания могут плавать из-за разной резины. Что еще заметил - подвеска до -20 в жесткости не меняется, думаю не нужно в нее лезть, если она не текет, а она не текет.» \   \ А маслёнки в задней подвеске на Рэйдах есть. Не знаю только, на всех или нет. \   \ «На самом деле лишняя реклама этому мотику ни к чему, ибо это отразится на цене. \ однако есть на нем один косяк: Карбюратор. Тяга ускорительного насоса идет по наруже и свеча заряжена между распредвалов в глубоком колодце. По сему Дюбель хуже переносит долгое нахождение в воде по колесо. Нужно всегда помнить об этом и заранее обливать эти места wd-40, иначе можно споймать головной боли. Обогатитель тоже находится на карбоне без привода на руль. Однако за все остальные его прибабахи я уже через месяц простил эти грешки. \ Еще о своих впечатлениях, что ли... Пробег у моего мотика уже серьезный и пора его продавать, а вот что покупать? Вообще мот этот брался перетоптаться сезон, а потом, поддавшись на агрессивную рекламу, хотелось купить Баю. В результате на нем уже восьмидесятник и позади караван, тропы Гарагашьяна, архангельская тайга, карельские дорожки, кольский и всякие другие маршруты. Понятно, что я буду брать снова джебела и он уже заказан.» \   \ Забегу вперёд, мотоцикл так и не поменян. Причины – ниже. \   \ «Бая очень спортивный мотик и в этом смысле он замечательный. Джебел на 13 звезде тоже прыгает на колесо с первой и второй, так же и стопится. Однако Бая это делает все играючи и веселей. Джебел изначально задуман для другого, для длительного, автономного, сложного, офф-роудного использования. Те падения, которые у меня на нем были, как то с лежневок или древних лесовозных мостов в каменные завалы на кольском, думаю другой мот вряд ли бы пережил. Чудо что сам оставался не переломаным. Хотя поменяйся мы мотиками с каким баяводом и тут же оба загрустим. У этих мотов задачи разные, как и мечты своих наездников.» \   \ «В кроссе нужен кроссач. А дюбель это эндура (выносливый), его нужно использовать по его прямому назначению. Можно и "тошнить по лесам", был у нас один день, когда за день мы смогли пройти всего 4 км )). Бывает и быстрее - 5км едешь 5 часов. Это мы так дорогу к вепсам пробивали. Или вокруг того же Селигера по берегу ехали 4 дня на одних своих баках. А можно и Карельскими грунтовками валить под сотку целый день не слезая, вдоль финской границы. Там финские раллисты тренируются - рекомендую. А на кроссовый трек на нем ехать не интересно, то же самое, что "тошнить" на кроссаче в лесу.» \   \ «Один Дюбель нам достался с прямотоком. Мало того, что он кушает 3 литра, дык он еще потолок задвинул еще выше. Правда его все-таки заменили нормальным - дюже шумный. Его точно искуственно задушили японовские инженеры. \ В этот Караван наши зарядили на них такой темп, что народ начал валяться от усталости, а дядькам 46 и 53года. Уверен, что в МОТО наших мотиков опять не будет на фотках, тока бая и китайские шедевры. Бизнес, однако.» \   \ Громкий, аж белки с деревьев падают Выражение Бороды про прямоток \   \ «Решил я перед продажей все-таки заглянуть в мотор своему дюбельку. Вынул его, разобрал... Вечером того же дня я понял, что чуть было не совершил большую глупость с продажей. \ И так, что мы имеем после 80 тыщ эксплуатации: (сразу скажу, что до меня в этом моторе ни кто не был). Натяжник ГРМ вышел меньше чем на половину. Керосин через клапана запотел через полминуты. Задубели маслосъемные колпачки на впускных клапанах и нужно менять кольца. Остальное как вчера поставлено. Один вид коренных шеек шатуна убеждает в том, что этот мотор нужно крутить как сидорову козу. Видимо не зря японцы положили ему 8500 оборотов. \ Стоимость ремонта: кольца 39 бакс, колпачки 16 бакс и новая прокладка под головку23 бакс. Притер клапаны и почистил нагар на поршне. Следующие 100 тыщ в этом моторе делать нечего. \ Ходовая не текет и не люфтит - очередной раз думаю не трогать без нужды. Смажу лишь рулевые подшипники, т.к. остальной просто шприцуется. \ Раму решил подкрасить, пора... Заслужил... \ Понял как бороться с нелюбовью к воде. Нужно установить нормальный силиконовый колпачек на свечу. Он перекрывает собой весь колодец. Я подозреваю, что изначально там такой и должен быть, а не тот с каким достался от прежнего хозяина. \ Не примите за рекламу. Все это пишу счастливым обладателям Дюбельков, коим сам являюсь. \ Тем, кто не эксплуатирует мотоцикл круглый год или только что приобрел (кто знает сколько и где он стоял?) посоветовал бы перед весенней заменой масла выкрутить свечу и залить в цилиндр едреную порцию керосина часиков так на 12. Нужно это чтобы исключить залегание маслосъемного колечка, да и весь нагар на поршне и головке раскиснет. Только не забудьте все это слить и прокрутить мотор чутка без свечи. \   \ Мне повезло трижды: Я купил тот мот который мне нужен, он ни разу меня не подвел и у меня хватило ума его НЕ продать. А значит нас ждет алтай, монголия, хакасия... и на знаю что там еще.» \   \ «В Вельск пару недель назад увезли Джебела 2004 года. Дык вот на нем стоит вакуумный карбон и с какой-то реле, что включает фару после запуска мотора. Коробка так же работает только разгруженная. В тяге так же заблокирована. \   \ Карбон из мотора, и без того шального, сделал его управляемым по всем оборотам. Если сравнивать с Хондовским, то злая Сузучья порода конечно же осталась, но добавился ее взрывной характер, но более управляемый. \ Вся ходовка такая же. Она, конечно не подразумевает легкие акробатические пируэты. Джебел - это жесткий, офферный и очччень продуманный дрын, выпускаемый только на внутренний японовский рынок. Если вам нужна пулялка на выходные или кроссовый мот или нечто поднимающее вас в чужих глазах, то не надо его покупать. Он не мажорный мальчик, а реальный мужик. И предназначение его другое. Любят его на севере.» \   \ И не только на Севере А реле автоматического включения фары после заводки двигателя и у меня на мотике 98 года стоит. А общего выключателя света нет. Впрочем, никто не мешает поставить его самостоятельно. \  

\ Далее материалы с понравившегося мне портала ПозитивМото. Сначала обзорная статья (про XR тоже есть статья, вполне хвалебная ). \ \ http://www.pozitivmoto.ru/testdrive/31/ \ \ «Suzuki XC250 DJEBEL прочно прописался в линейке 250-ток, импортируемых из Японии. А раз так, то пришло время рассказать о его плюсах и минусах. \ \ Djebel по арабский переводится как гора. А по-русски как наши умники его только не называют: ДиДжей Ебел, дюбель, дебил. Но это лирика. Мотоцикл задуман конструкторами как эндуро для путешествий (есть заводские версии с gps-навигаторами), и не пересекаются с чисто спортивным эндуро Honda XR250, так что сравнивать их на кроссовых трассах некорректно. XC250 - прекрасно сбалансированный мотоцикл с крепкой рамой от предыдущих кроссовых серий DR и энергоемкими подвесками. \ \ У Djebel-а есть 5 очень важных плюсов и 2 минуса: \ 17 литровый бак позволяет проехать (даже по жесткачу) 400 км - без дозаправки. Предельный расход 4л. на 100км. (Самый емкий бак из всех 250-ок) \ Огромная фара с защитным бугелем позволит валить по лесу даже ночью. На багажник поместится весь комплект для ночевки. \ Задняя подвеска имеет встроенные пресс-маслёнки для шприцевания т.е. легкое обслуживание без разбора подвески. Кстати на том же XR-е после хорошего прохвата по болотам - вам придётся сразу разбирать и смазывать подвеску. \ Suzuki компания со спортивным уклоном в каждой модели, и это не обошло стороной и нашего пациента. Моторчик весело крутит на верхах, отчасти напоминая кроссовые мотоциклы, и снабжен масленым радиатором, спрятанным за защитной рамкой. Рабочая поверхность цилиндра покрыта никасилем следим за воздуханом и мотор проходит очень долго. \ Главный плюс - без запчастей вы не останетесь: с 2000 года эта модель идет на экспорт в Америку под названием DRZ-250. [Ускоритель] по колодкам и тормозным дискам подходит от DR-ок разных годов выпуска. \ \ Теперь о минусах: \ Характеристика мотора имеет небольшой провал с низов, что заставляет судорожно крутить газ а не ехать спокойно в натяг на холостых (для определенных участков бездорожья это важно). Это лечится: переднюю звёздочку ставим на 13 зубцов, заднюю на 46-49 и Djebel будет поднимать переднее колесо в воздух на 1 и 2 с газа без сцепления. \ Задний моно-амортизатор хоть и разборный, но Suzuki не продаёт ремкомплекты. Остаётся 2 выхода: искать Кулибиных для переборки или покупать новый. \ \ Из Японии много с 250-ток приходят с крайне бедными настройками рабочей смеси, поэтому после покупки настройте карбюратор и обязательно проверьте зазоры в клапанах. Масло строго фирменная синтетика, смена-3-4 т.км. на плохом или старом масле плохо ищется нейтраль. Двигатель оборудован автоматическим центробежным декомпрессором, облегчающим запуск, так что промер компрессии на этом байке невозможны. Но это не беда при покупке берёте профессионального механика на осмотр и он на ходу тестирует байк. \ \ Я эксплуатировал этот байк около 8 тыс км (достаточно жесткие кроссовые трассы, пробеги по лесам 50- 300 км без остановок) не было ни одной проблемы. После меня целый сезон убивает его мой товарищ где то около 10 000. Джебел живее всех живых ни одной поломки. Кстати, этот товарищ ни на что его менять не хочет. \ \ 15 Марта 2006 г. \ Куличкин Петр» \ \ Борода отмечал, что в задний амортизатор подходит какой-то сальник от «Нивы». Так что всё нормально \ \ http://forum.pmoto.ru/topic281.html \ \ MegaMaslo (здесь и далее ники с форума) \ \ «Теперь по поводу Джебела250, мотоцикл классный, очень хорошо подходит для внедорожного туризма! Аналогом его является Suzuki DR-Z250, выпускается для американского рынка с 2000 года, по нему можно запчасти из Америки заказывать, также эта модель есть в электронных каталогах. \ Клапаны на Джебеле регулируются шайбами, так что советую просто проверить зазор, а регулировать по необходимости. Если мотор работает и заводится хорошо, то в карбюратор пока не лезь, если начнутся приколы, то просто почисть для начала! \ Свечку замени на новую. Масло можно и полусинтетику, только менять его надо раз в 3000км пробега, синтетику можно менять раз в 5000км. Motul 10W40 нормальное масло, главное чтобы фирменное было, не подделка. \ Звёздочки можно оригинальные заказать, от DR-Z250 они там 13 и 49, как раз то, что надо для Джебела! А можно неоригинал номера по JT: JTF432 и JTR808.» \ \ «Карбюратор с виду простой, на самом деле сложный, плоскодросельный с ускорительным насосом. Регулировок там предостаточно: уровень топлива, игла главной дозирующей системы, винт качества на холостом ходу, винт количества (подъема дросселя). Если навыков работы не имеешь то лучше не лезь! Если умеешь ручками работать то все получится, снимай и чисти спокойно! Главное аккуратность!» \ \ «… не сложнее жигулевского, но совершенно другой! Иногда форсунка ускорительного насоса, брызгает на стенку диффузора, а должна брызгать точно вперед во впускной канал, это надо проверить, также проверь состояние пружинки в ускорительном насосе, винт качества должен стоять в пределах 1,25-1,5 об. Ну и соответственно все должно быть чисто внутри, и в каналах тоже.» \ \ Борода говорит о 1,5 – 1,3/4 оборота. \ \ Zorge \ \ «Карб. Снял, немного его разобрал. И обнаружил осадок, налет и заедающий ускорительный насос. Продул, почистил, но, не собрал. Есть вопросы. Форсунка ускорительного насоса как ты и предупреждал брызгает топливо не в центр. А на правую сторону диффузора, если смотреть со стороны воздушных жиклеров. Может так и должно быть. Не могла же она сама развернуться. А в заводской брак не верится, все таки Япония. Может не стоит ее трогать. Как бы хуже не сделать. Винт качества стоит в положении как ты писал. Я читал что из Японии много 250-ток приходят с крайне бедными настройками рабочей смеси, поэтому после покупки нужно настроить карбюратор. Как это сделать.» \ \ MegaMaslo \ \ «Разверни её, чтобы вперед брызгала, будет лучше намного! Именно так японцы и придушивают мотоциклы! Форсунка в резинке стоит её можно вращать.» \ \ Zorge \ \ «Форсунка действительно повернулась. И теперь топливо брызгает через диффузор. Верхнюю крышку я открутил, но, похоже, там нечего мне делать. Там только механизм подъема клапана, а как узнать, правильный ли уровень топлива. И пружинку в ускорительном насосе может, стоит поставить пожестче.» \ \ В остальные настройки лучше не лезть. Работа для фирменного сервиса. \ \ Kamchatka Enduro \ \ «Теперь напишу немного о себе и о своем Дюбеле \ Полноценно использовал его в течение года. Относился к нему очень аккуратно и бережно, хотя и использовал по назначению!!! Горы, вулканы, сопки, грязь, ручьи, побережье Тихого Океана и прочие прелести Камчатского ландшафта покорялись с отличием Поломок не было вообще, мотоцикл не подвел ни разу, ну разве что я сам пару раз терял руль по лесу и падал. Но ничего серьезного, ни царапинок, ни сколов, ничего. Как и при покупке мотоцикл в полной комплектации и абсолютно идеальном состоянии. Менял только фильтры, свечу, масло и бензин. Расход держит в пределах 4 литров и это круто!!! Моего 17-литрового бака хватает ОЧЕНЬ НА ДОЛГО!!! Отдельного внимания заслуживает головной фонарь (фара). Это просто шик - иметь на эндурике такой отличный тазик. Светит очень ярко вширь и вдаль \ \ Для статистики отмечу, что на своем аппарате максимальный расход топлива отметил в 4 литра, скорость в 144 км/ч, дальность поездки вне дороги за одни сутки - 350 км. \ \ И вообще заявляю - SUZUKI DJEBEL - ЭТО самый лучший эндурайс из всех возможных!!! Желаю всем по Джебелу, дорог поинтереснее, а лучше вообще без них)!!!!» \ \ Хорошее пожелание! Только не надо забывать, что люди разные, и требования у них к мотикам тоже разные. Исходя из этого и выбирается аппарат. А самое главное: лучший мотоцикл тот, на котором ты ездишь! Если он не лучший, он меняется! \ \ Ну, и напоследок, страничка по Джебелу (характеристики и запчасти): \ http://djebel.pmoto.ru/ \ \ \ Собрал и скомпилировал: Сергей Кудряшов. 06.03.08 ремонт компьютеров серпухов

            «Японцами» я бредил давно. С самого момента серьёзного увлечения мотоциклами и начала активного чтения журнала «Мото». Т.е. с 95 года, когда купил Яву-638 и познакомился с таким же увлечённым мотоциклами народом. До этого мотоцикл для меня был не более, чем средством передвижения, единственно доступным среди моторных. «Болезнь» началась, прогрессировала, и на неё не смогли повлиять ни женитьба, ни падения, ни поломки. Был момент, когда мог «вылечиться», после поездки на Алтай. Она подкосила меня не столько физически, сколько эмоционально. ОЧЕНЬ тяжело ездить на ИЖе далеко… Я преклоняюсь перед теми, кто так может! Процессу «лечения» активно помешал Иван OSS, буквально заставивший меня провести слёт на озере Городно в 2006 году. Спасибо, тебе, Ваня! Я не хочу выздоравливать, это уже неизлечимо :) \             Мотоциклов, на которых пришлось поездить основательно, немного. Но каждый из них оставил свой след в душе. Первой была Тула (та, что с широкими шинами, только появилась в том далёком 86 году). Остались от неё только тёплые воспоминания, несмотря на крайне неудобную компоновку, невозможные раздельные бачки, которые баком язык не поворачивается назвать, никакую динамику (Минск по сравнению с ней натурально кажется спортбайком ) и крайне своеобразную управляемость, обусловленную широкими шинами. Популярно говоря, мотоцикл не «положишь» на повороте, сильные наклоны ему противопоказаны… К тому же максималка 85 км/ч… Были и неоспоримые достоинства, как вполне удобная и комфортная, благодаря широкому седлу, посадка, принудительное охлаждение (в лужах, впрочем, кидающее воду на цилиндр) и категорическая неубиваемость двигателя. Но сейчас я на нём не смог бы ездить… \             Потом, в 92-м, была новая Планета-5. Тогда их ещё неплохо делали и общение было безпроблемным… и недолгим. По сути, только обкатал. На тот момент показалась тяжеловатой и была заменена на новый же Минск. Вот над чем я поиздевался в полный рост После вполне адекватной обкатки и «вкатки» в предельные режимы у бедного Минска осталось только два варианта – холостой ход и полный газ!  Быстрее 95 км/ч он не ездил. Медленнее – тоже Наверное, в связи с тем, что был из экспортной партии (покрашен модным тогда металликом цвета «мокрый асфальт»), оказался на удивление крепким. Подвески (традиционно слабые) умерли быстро и их пришлось менять в сборе, остальное же показало исключительную живучесть, несмотря на то, что первую половину пробега ездил на М-8В и только потом перешёл на двухтактное МГД-14М. При продаже в 98-м никаких признаков износа у двигателя не было. \             Параллельно Минску осенью 94-го купил, сам того не ожидая, Яву-638, переходную модель, облицовки от последней 634-ки, двигатель, электрооборудование и передняя вилка от 638-й. Осенью поездить почти не довелось, поэтому все впечатления начались весной. Как потом выяснилось, движок был основательно подзамучен, но на тот момент я был на седьмом небе от счастья. Наконец-то, НАСТОЯЩИЙ мотоцикл, который ЕДЕТ. Правда своеобразная посадка, как на заборе, не особо нравилась, но на тот момент это было мелочью. Отъездил без проблем полсезона, но в августе началось… Сначала маленькая авария, потом посущественнее. Следующая закончилась переломом ноги, сотрясением мозга и временной амнезией. На третий день вспомнил всё, кроме, собственно, момента удара. Как тронулся, помню. Как очнулся в скорой, не понимая, кто я, а, главное, зачем – тоже. А момент, когда меня сбил УАЗик – не помню. Искренне сочувствую бедному водителю, прямо под колёса которому выехал придурок-мотоциклист (я его не увидел из-за автобуса). Он, насмотревшись на моё безчувственное тело, даже снял все претензии, лишь бы побыстрее всё закончилось… \             Лёжа в больнице (куда толпой ходили проведать друзья-мотоциклисты), а потом ковыляя в гипсе дома, было достаточно времени подумать над причинами произошедшего. Даже тогда я понимал, что три аварии подряд в течение двух недель просто так не происходят. А, т.к. от природы имел вполне аналитический ум (еще, как это ни удивительно, после сотрясения улучшилась память ), то вывел зависимость происходящего со мной от собственных мыслей и мировоззрения. Дальнейшая жизнь, а также всякие странные книжки, которые начал читать позже, подтвердили правильность этих выводов. Изменив своё отношение к тому, что послужило причиной, перестал попадать не то, что в аварии, но даже просто в опасные ситуации, не смотря на то, что на следующий сезон ездил вообще просто безбашенно. Способствовала этому, каюсь, заветная красная книжечка с надписью «УВД Новгородской области». ГАИ-шники сначала останавливали, смотрели на мою виноватую улыбку, на удостоверение, и махали рукой. Потом вообще стали отворачиваться. Что с дурака возьмёшь... Это потом ума поднабрался, а тогда… \             Явушку, всё же, после ремонта, продал товарищу (благо вместе перебирали). Ради интереса, перед этим поменял кольца. Прокатился и понял что до этого она не ездила, а ползала. А тут полетела! Аж страшно стало... Но это уже всё не существенно. \             На первый свой слёт «Лицом к лицу» (96-й год, в Обнинске, где и познакомился с Антоном Ткаченко) поехал на той самой Планете-5, которая перекочевала к родному дяде, и к тому времени обзавелась коляской. Никогда больше не буду ездить на мотоцикле с коляской! Не моё... Спал, правда, в ней, родимой. Напоминает лежание в гробу Но не дуло и от земли высоко... \             Планету-3 свою ненаглядную купил в конце июня того же года. История её превращения в нечто, напоминающее туристический мотоцикл, описана на http://mototravels.my1.ru/publ/12-1-0-150  Из дальних поездок – ежегодные (по 2000 год включительно) вояжи на слёт «Лицом к лицу» который, по известным причинам, выродился в «Лицом в землю» В 98-м прокатился в Воронеж, а в 2005-м – алтайский вояж, прочитать про который можно на http://mototravels.my1.ru/publ/1-1-0-149 Хоть Антон и обзывал меня в своих «Чудесах Заполярья» «известным мототуристом», но был он не совсем прав и не более чем льстил моему самолюбию. Проехано, конечно немало (ради интереса посчитал, получилось больше 100 тысяч км на разных мотоциклах), но до его пробегов мне как до Пекина раком А есть ещё Саша Теплякова! Прикольно вспоминать, что были времена, когда я на просёлке круче её выглядел. Всего-то 6 лет прошло... Теперь она – живая легенда, а я так, в Новгороде живу Впрочем, местоположение удобное, немало народу ездит мимо, а я всех приглашаю в гости! С лозунгом: «Проезжая мимо, не проезжайте мимо!» Антон, редиска хвостатая, невкусная, уже который ход не заезжает... Понимаю, конечно, что на севера удобнее через Вологду, но всё равно буду на него ворчать Давно его, такого-сякого, не видел! Ладно, будет и на нашей улице праздник \             Вы резонно заметите о том, что где, собственно, сама покупка? Не торопитесь, всё будет! Хоть и из истории покупки повествование давно переросло в историю моей мотоциклетной жизни, название всё равно не поменяю, чисто из природной вредности \             Так вот, о «японцах». Познания мои о них, до недавнего времени, были, хоть и обширные, но вполне теоретические. Сначала крохи из «За Рулём», потом ручеёк из «МОТО». Дальше начал общаться с владельцами редких на тот момент мотоиномарок, смотреть на них на слётах, иногда даже кататься. Но что поймёшь за полминуты... Помню искренне детское удивление и восхищение от поездки на FZX-750. Еду себе потихоньку, никого не трогаю, по тихой московской улочке, смотрю по сторонам, наслаждаюсь неспешным движением... И тут случайно бросаю взгляд на спидометр... 140 км/ч! До меня доходит, КАК я несусь! Вот оно, обаяние «японца» Много впитал из вполне субъективных мнений работников редакции «МОТО» (ещё того, при Борисе Фёдоровиче Демченко). Тащился с 1100-го Зизера, удивлялся Голде, восторгался 4-х цилиндровыми БМВ. Искренне считал, что 400-ки - только чуток покататься перед покупкой нормального мотика, а зачем выпускают 250-ки, вообще не понимал... Это сейчас я понимаю, зачем они нужны, особенно эндуро И при всём том – полная безнадёжность купить хоть что-то... Один я, может, на что-то и надорвался, а с семьёй... И так до недавнего времени. \             Как и все люди, я «расту». Только у иных всё в корень уходит, у других в пивной животик, я же избрал путь... другой. Почитывал всякие странные книжки, общался с ещё более странными (с точки зрения обычного человека, а по мне так они нормальнее многих) людьми... И однажды дошло до меня, что я ВСЁ могу изменить САМ. Для начала решил поменять работу и улучшить таким образом финансовое положение. Способ «простой» Для начала надо ясно и чётко разобраться ЧТО ИМЕННО тебе нужно. Рассуждения типа «чё-нить такое, шоб бабла немеряно» не прокатят! Что именно может тебе дать будущая работа, что ТЫ можешь ей дать, насколько она тебе интересна... Уровень доходов тоже надо определить ясно, с учётом местной специфики. Считать, что тебе в Новгороде будут сразу платить 30 тысяч рублей, мягко говоря, неразумно. Не тот уровень. В Питере «для начала» это вполне реально. У нас – нет. Потом надо ярко, в красках и ощущениях представить, что ты УЖЕ так работаешь и получаешь такую зарплату. А потом всё... «отпустить»! Если вцепиться в горло мечте, ты её задушишь! Дай ей самостоятельно развиться до реальности. Она лучше знает, как достичь именно того, что тебе нужно. Это вопрос доверия... \             У меня получилось! На слёт «случайно» приехал Алексей, директор предприятия. «Случайно» мы нашли общий язык и, конечно же, вполне «случайно» нашлась подходящая должность. С той зарплатой, которая меня устроила по новгородским меркам. И появилась реальная возможность купить в кредит, не обескровливая сильно семейный бюджет, нормальный мотоцикл, в пределах 4 тыс. долларов. Хэппи энд? Ни в коем разе! Здесь и притаилась главная засада! \             Я начал жестоко доставать знакомых и незнакомых мотоциклистов, лопатить Интернет, собирать отзывы и мнения... После последнего (2007 года) слёта, теперь уже сайта Мототрэвелс, я утвердился во мнении, что ездить надо на эндуро. И там же убедился, что не на тяжёлом. Для меня даже ИЖ частенько был тяжеловат! А большие эндуро с их 180-220 снаряжённой массы и высоким центром тяжести... \             Значит, маленький эндуро. Искренне презираемая ранее, по глупости, 250-ка. Я просто не знал, ЧТО она может! Теперь знаю Но тот, кто думает, что выбор упростился, сурово ошибается! Он осложнился... Задача была такая: найти мотоцикл реально УНИВЕРСАЛЬНЫЙ, крепкий, продуманный и удобный в повседневной эксплуатации, хорошо чувствующий себя на асфальте и, при необходимости, позволяющий залезть в приличную грязюку. \             Начался отсев. Марку зелёных цветов отставил в сторону сразу. Мелких эндуро, отвечающих моим критериям я там не нашёл. Да и знающие люди отзывались... осторожно. В трёх других достойные аппараты нашлись, но сразу попали под сомнение модификации со спортивным уклоном, т.е. с маленьким баком и микроскопической лампадкой вместо фары.  Это не соответствовало критерию универсальности. Об Дигри и АХ-1 я всё же крепко подумал. «Виной» тому их потрясающий двигатель, о котором все, как один (из знающих), отзывались только в превосходной степени. Но бюджет ограничен, а объём переделок значителен... О DR, XR и TTR задумываться нет смысла, т.к. у этих изумительных мотоциклов существуют туристические аналоги. Значит, «сладкая туристическая троица» Начался поиск информации. В статье МотоРевю был описан поверхностный тест этих трёх мотоциклов. Хонда, конечно, forever, Ямаха ни то, ни сё, но очень даже ничего, Сузуки в полной, типа... в отставании, в общем Правда, сразу насторожило упоминание про меньшее удобство Хонды на асфальте. Мне по нему ездить много, намного больше, чем по пампасам, и удобство в этом плане немаловажно. А потом я нарвался (в прямом смысле ) на отзывы Бороды о Джебеле. И был сражён его доводами, а, главное, долгим и успешным опытом езды на этом аппарате, в т.ч. во вполне суровом оффере. Недостатки мотоцикла не отвратили от него, а достоинства очаровали. Я понял, что у нас с Бородой практически совпадают требования к технике… и определился в выборе! Всё равно, работа в плане сравнения ещё шла, но уже в строго определённом направлении. Самое интересное, что если бы на момент покупки не было бы понравившегося Джебела, а подвернулся Рэйд в шоколадном состоянии, то я бы его купил! Не говоря уж о Байе… Но, при этом, в Рэйде не нравится более слабый свет, отсутствие регулировок подвески и несколько меньшая прочность «на излом» (опять же, по информации из Интернета и отзывам ездивших), в плюсе очень удобное седло. У Байи лично меня добивает эта сдвоенная фара, торчащая бугелями в стороны, к тому же не поворачивающаяся. И седло, не способствующее сколь-нибудь дальним поездкам. Всё можно поменять, но зачем? Проще сразу найти подходящий ЛИЧНО МНЕ по совокупности параметров мотоцикл. \             Потом мучительные поиски в Интернете уже конкретного экземпляра. Единственным местом, где внятно что-то было показано, это авто.ру. Там и нашёл объявление о продаже того самого мотоцикла, но цена в 100 с небольшим тысяч охладила пыл. Кредит ещё не был взят и ориентировался я на цены несколько пониже, тысяч на 80-85. Но взял именно 100 :) \             И сразу поехал в Москву на Оке, ориентируясь на один единственный мотосалон в подвале магазина Зенит только потому, что там было целых пять Джебелов сразу. Накануне начал узнавать у всех, где можно остановиться в Москве и с первого захода не нашёл… У всех были различные обстоятельства, очень уважительные и деваться было некуда. Все помогали, искали разные варианты, что-то наклёвывалось, но как-то неявно. Потом Андрей WHT отменил свою поездку в область и принял меня в гости. Вопрос был не только в ночёвке, а и в необходимости проводить по Москве до салона, а то я долго бы торкался даже по субботней, относительно свободной столице. Андрей помог и в этом. Важным было и соображение, что он владелец такого же Джебела и мог реально помочь в определении косяков мотоцикла, т.к. знает, что там к чему, как он должен правильно звучать и всякое такое :) \             Выехал в 4 утра в расчёте приехать в салон к открытию в 12 дня. Первая треть пути была УЖАСНОЙ! Дождь со снегом, темнотища, слой воды на трассе, разметку не видно или вообще нет, Окушку кидает… Скорость, максимум 60 км/ч. Ладно, хоть машин почти не было, мало было шизанутых, рискнувших ехать в такой адской обстановке. Потом погода улучшилась, как и состояние трассы, машина пошла ровно и через некоторое время я начал натурально засыпать, т.к. в заботах спал совсем мало. Несколько раз останавливался, втыкался мордой в жёсткий околотрассовый снег, пил кофе… Совсем заснуть не получилось, и это радует Ближе к Москве рассвело, машин стало больше и сон куда-то ушёл… \             С Андреем встретились на Лениградке, списавшись СМС-ками, дабы не тратить зря мои деньги в роуминге. Нужно было бы – позвонили бы. Дальше я только выполнял указания штурмана и, к половине второго мы, таки, добрались до заветного Зенита. Не без труда нашли мотосалон, никаких вывесок, какая-то странная конспирация… Ладно, это была единственная непонятка. После озвучивания заветного желания нас подвели к дальнему углу, где покрытые толстым слоем совершенно не шоколада стояли четыре плотно прислоненных друг к другу Джебела. У пятого посредине зала суетился довольно пожилой мужичок, лет 60-ти, наверное. Как нам потом рассказал один из продавцов, он ходил ТРИ МЕСЯЦА подряд чуть ли не каждый день и выбирал себе мотоцикл. И взял тот, на который глаз лёг с самого начала… Мотик был постарше, с бОльшим заявленным пробегом, но очень красивый, без внешних недостатков. Я бы тоже его взял… Но мужичок успел раньше и наше внимание было обращено на оставшиеся. Из них глаз лёг, а душа потянулась именно к тому, который в итоге и был куплен. Остальные не были убиты. Просто сравнение было явно не в их пользу. Хорошо, теперь не грех и завести, послушать. Заводили его ПОЛТОРА часа! Сначала выяснилась полная и безоговорочная смерть аккумулятора. Мотоцикл простоял в салоне полгода (судя по слою пыли, примерно так оно и было) и заводили его только по приходу из Японии. Надо сказать, предпродажной подготовкой в этом салоне совершенно не заморачиваются. Как есть. Что надо – за отдельную плату! С другой стороны, сразу видно, в каком состоянии пришло, ничего не маскируется, из трёх один не собирается. Наверное… Такое ощущение, что механики салона не очень компетентны, потому что подключить автомобильный аккумулятор вместо «катюши» догадались не сразу, а слить с карбюратора нечто, бывшее раньше бензином и того позже. Как только в поплавковую камеру налилось то, что было в баке, мотоцикл волшебным образом изменил поведение и сразу завёлся. С учётом того, что японский бензин (судя по ярко оранжевому цвету) тоже за это время потерял что-то из своих свойств. Двигатель прогрелся и заработал очень даже красиво, нам обоим понравилось. Пришёл черёд разговоров о цене. Заявили 102 тысячи 600 рублей вместе с оформлением. Без торга. Я «вывернул карманы» выложив все имеющиеся деньги, коих недоставало почти на тысячу. Почесав в затылке, продавец согласился, забрал их вместе с паспортом и уехал куда-то оформлять документы. Вернулся через 2 с лишним часа, в течение которых мы слонялись по салону, Зениту и окрестностям, позвонив по наводке Вани Паше на предмет Газели и базы, где мотик можно спокойно разобрать и впихнуть в Оку. Иван Ксенофонтов возил мотоциклы в Оке, чем я хуже? Всё образовалось, документы, как выяснилось дома при постановке на учёт, оказались вполне правильно оформленными, Паша прислал Газель и сам с энтузиазмом включился в разборку, восхитившись полному техническому соответствию своему DRу. Задали задачу «торксы» на болтах, крепящих перья вилки, но, с горем пополам, и их победили. Не без труда запихали мотик в Оку и с чувством выполненного долга поехали к Андрею домой. Провозились долго, до 10-ти вечера. Паша дал в долг полторы тысячи рублей на дорогу и «на вообще». \             Выехал утром, не очень рано, чтобы не спать и на обратном пути, и несколько раз поправлял на остановках мотоцикл, не очень удачно в спешке закреплённый. Глупо попался ГАИ-шникам, совершенно случайно нарушив Правила, хотя очень старался не нарушать. Посоревновался в красноречии с очень продвинутым в этом плане носителем серой формы, а, т.к. светило лишение на 4 месяца (что меня как-то не устраивало), в ход пошло и удостоверение пенсионера органов. Как отболтался, сам не понимаю, даже ничего не платил. Впрочем, и нечего было… \             Дома товарищи с энтузиазмом помогли выгрузить драгоценную покупку, а через пару недель с неменьшим энтузиазмом обмыли :) \             Дальше пошли заботы по экипировке, расходникам… \             Из теоретика «японцев» в практика перейду только в процессе активной эксплуатации родимого Джебела. Скорее бы… \   \             Огромное СПАСИБО всем, кто помогал мне в этом нелёгком предприятии, как физически, так и морально! С покупкой этого мотоцикла открыта новая страница в моей жизни и обещает она быть очень интересной! \   \   \ 27 февраля 2008 года                                                                                 Сергей Кудряшов

\ \ Солнце клонилось, его лучи коснулись земли и на миг отразились от облаков, разлившись по шапкам Кавказских гор. Догорал костер. Наставало время дороги домой. Взглянув на байк, невольно залюбовался игрой красок и плавностью линий. Наступило состояние легкости мысли - когда заботы и проблемы становятся совершенно нереальны. В голове было только одна четко оформленная мысль –КРАСОТА! \ В этот момент возникла мысль определенно не принадлежавшая мне- привет! \ Приветливая интонация абсолютно лишенная какого-либо тембра. Но, здесь Никого нет кроме меня, кроме меня и байка?! \ Но, ведь мотоцикл не может говорить, ведь он неодушевлен - это металлическая рама, провода, бензобак. \ В ответ возникла мысль полная иронии : -а человек это скелет, нервы и желудок? \ Неужели так определяющее из чего состоит мой скелет из металла или костного вещества? \ -Разумеется Нет, ответил я,- у человека есть душа -это нечто большее чем просто тело! \ Конечно, а еще у человека есть способность одушевлять то, к чему он прикоснется этой самой Душой! То, к чему он начинает испытывать не просто влечение, а страсть. \ Я не нашелся чем возразить и просто продолжил говорить. Хотя говорить, это не совсем верно.  Ответы просто возникали в голове. \ -Неужели ВСЕ мотоциклы умеют говорить? \ Каждый из Вас обладает великой силой одушевления, но не каждый пользуется этим. Смутные воспоминания об этом есть у каждого в детстве. Повзрослев люди отказываются от Дара и предпочитают не усложнять свое восприятие реальности. Поэтому для некоторых мотоцикл остается просто средством передвижения. \ И кстати, абсолютно не имеет значения, что вы воодушевляете, это может быть и машина или самолет, или краски, начинающие жить на холсте. \ -Расскажи мне о себе -попросил я. \ Я такой, каким ты меня создал, я стал СУЩЕСТВОВАТь с тех пор, как твоя рука коснулась руля повернув ручку газа. Моё сердце стало работать после первого нажатия кнопки стартера. \ Ты увидел Дорогу и передал ЭТО в меня, поэтому я люблю путешествия. \ Мы все разные, ибо каждого коснулся, опалив своей страстью, Человек. Человек, который воплощал СВОЮ мечту. Каждый из нас это ВОПЛОЩЕНИЕ чей-либо мечты. И у каждого Своя Мечта. \ -В голове вертелось:- а вы общаетесь между собой? \ Этот вопрос похоже развеселил моего собеседника- ага, мы ездим на заправки, чтоб попить вместе бензина. Посудачить о новых кофрах. \ Общение возможно лишь с тем, кто вдохнул в тебя жизнь. \ Мало того, эта связь остается навсегда. Можно даже продать байк, но нельзя продать Путешествия пережитые вместе. Никогда не продашь состояние, когда мы проходили поворот в дождь и нас понесло, как в одном порыве мы, слившись, пытались ВЫЖИТЬ! \ Можно продать железо, но этот байк останется с тобой навсегда, ибо только ты дал именно ЭТУ жизнь. А другой хозяин это совсем другая История, другое Приключение. \ Меня охватила легкая дрожь, все так, по иному и быть не могло! Вместе пустившись в Дорогу от дверей магазина мы связали себя этой Дорогой и пропустили её через себя окунулись в Путешествие по имени Жизнь! \ Так вот почему мы начинаем так особенно относиться к Вам?! \ Да, потому что мы живы лишь с вами, мы разделяем с вами все, что вы преподносите, поскольку мы воплощение Вас. Вы даете нам жизнь, а мы даем вам то что вы ищете - кому путешествия, кому скорость , кому силу - каждому своё. \ На ум пришли разные истории- вот кончается бензин и практически на парах, на уговорах мы доползаем до заправки, вот лопнувший бак и необходимость пути в сто километров домой. \ Упорное нежелание нормально работать на пути в Тамань и лишь после поворота домой нормальная тяга . Обнаруженное затем в гараже лопнувшее крепление двигателя и рамы. Холод, который мгновенно навалился рисуя последствия этого в повороте и небывалое чувство благодарности вылившееся в поглаживание бака. \ Спасибо тебе за это! \ Будем Жить - задорно ответил байк блеснув хромом. \ Будем ЖИТЬ -повторил я. \ -Ты подарил мне такой необычайный мир мотопутешествий - спасибо тебе! \ Мягкий ответ возник сразу: \ -Ты сам открыл этот мир, я лишь ключ к нему и к каждому замку есть свой ключ. Запомни ЭТО. \ Костер догорел, \ солнце зашло за гору. \  ПОРА В ПУТЬ! \   \ Привычным движением запускаю двигатель, выжимаю сцепление и включив скорость трогаюсь. Рокот двигателя перерастает в ПЕСНЮ ДОРОГИ. \   table.fotopre{margin:20px 0} table.fotopre td{padding:0} table.fotopre td.enlarge{padding:0 0 2px 0;background-color:#003B75;font-size:65%;text-align:center} table.fotopre td.enlarge a{color:#FFFFFF;font-family:Tahoma}

Все началось, пожалуй, с того момента, когда отец\ посадил меня на бак своего мотоцикла и прокатил по двору. Так я заболел\ болезнью, которая называется "езда на байке". Юность моя прошла в седле\ Явы, а потом был перерыв, для накопления и отдачи долга Отечеству в\ виде службы в армии. Затем опять немного Явы, после чего пришлось ее\ продать, ибо появление молодой семьи со всеми вытекающими отсюда\ последствиями наложило вето на двухколесную технику. Но червячок в душе\ остался.\ \ Новый виток моего мотоциклизма начался в прошлом\ году с покупкой китайского скутера Keeway Hurricane. Вообще-то скут\ покупался супруге для езды на родительскую дачу, на работу. Конечно, не\ отрицался и тот факт, что я на нем то же позажигаю. Короче, купили.\ Хорошая машинка, относительно шустрая, надежная. Но… не то. Не\ мотоцикл. С покупкой Хурика самый посещаемый мною сайт, стал сайт по\ продажам б/у мототехники. Каждый свой разговор с супругой я сводил к\ мотоциклам. На рабочем столе домашнего ПК поселился мотоцикл. По\ телевизору просматривались все передачи более менее связанные с\ мотоциклами. В общем, мотоциклы были кругом. И вот свершилось. Моя жена\ дала согласие на покупку мечты. Ради правды, следует заметить, что моя\ супруга сама не прочь прокатиться вторым номером. У нее даже имеется\ свой комплект защиты и экипировки. Так что в этом вопросе мне легче,\ чем многим владельцам двухколесных коней.\ \ Итак, я озаботился выбором. Следует отметить,\ что живу я в Эстонии, в Нарве. Авто и мототехника к нам приходят, в\ основном, из европейских стран, что накладывает свой отпечаток в\ выборе. И цены у нас другие. Ниже, чем в России. Определив не очень\ большую сумму эстонских дензнаков, я засел за компьютер. Предпочтения\ отдавал мотоциклам, которые продают в фирмах (есть у нас парочка\ неплохих фирм, занимающиеся продажей б/у мотоциклами, они готовят их и\ даже дают небольшую гарантию, которая указана в договоре). Мой выбор\ пал на Honda CB500. И вот почему.\ \ Основная задача моего мотоцикла на момент\ покупки была фактически ежедневная езда по городу, естественно в сезон.\ Чтобы можно было ездить на работу, по делам. Но и прострелить немного\ за город, к морю, например. Не исключалась возможность постановки\ багажника с кофром. Короче, нужна была надежная недорогая рабочая\ лошадка на каждый день. Как нельзя лучше под эти критерии и попала\ СВ500. Мотоцикл выпускался с 1993 по 2004 год. С 1997 года производство\ было перенесено в Италию. В Европе очень распространен (что и говорить,\ если во Франции до сих пор, во всяком случае до 2005 года точно,\ проводиться чемпионат СВ500), запчастей полно, относительно дешевые\ расходники. Двигатель четырехтактный, рядная двойка с водяным\ охлаждением (с некоторыми переделками выпускается и сейчас для CBF500).\ Мощность моей версии 43 кВ (есть и 37 кВ). Надежная шестиступенчатая\ коробка передач. Простая трубчатая рама. Незатейливая подвеска. Короче,\ все просто и надежно. Одним словом - Honda!\ \ 15 сентября прошлого года мечта осуществилась.\ Взяв с собой двух друзей, мы поехали в Тарту, в магазин Motodepoo,\ предварительно договорившись о покупке с продавцами по телефону. На тот\ момент в магазине стояли две СВ500, 1995 и 1997 годов выпуска. Выбрали\ ту, что постарше. Она показалась нам получше, а год для мотоцикла не\ важен (хотя, надо отметить, что с 1997 года СВ500 оснащается задним\ дисковым тормозом, а до этого - барабан). После регистрации мотоцикла\ заехали в магазин, где я приобрел большую часть экипировки, а потом\ вернулись в магазин забирать мою СиБишку. Первые впечатления - эйфория. Наконец-то я опять на\ двух колесах. Своих! По дороге домой выжал 160. Можно было бы и еще,\ запас был, и не малый, но здравый смысл взял вверх. Первый день езды не\ хотелось превращать в последний. В последствии я ездил и по 180 (по\ спидометру, конечно же), и по ощущениям, что моя СВ могла бы до 200\ разогнаться, но честно говоря, стремно. Мотоцикл-то городской, на такой\ скорости чувствует себя на дороге не очень хорошо. Падает сцепляемость\ с асфальтом, про повороты я уже не говорю. Не спортбайк, одним словом.\ \ Осень отъездил до снега, этот сезон открыл 15\ марта. Накатал почти 9000 км, этим летом съездил в восьмидневное\ мотопутешествие. Так что некоторые выводы и наблюдения уже сложились.\ Итак, Honda CB500 - один из самых классических классиков (эк,\ скаламбурил). Ездить по городу на нем одно удовольствие. Между машин\ этот мотоцикл буквально протекает, как вода. Рулится великолепно.\ Повороты проходит отлично, правда, если асфальт ровный. Даже небольшие\ неровности его сбивают с траектории - подвеска-то простейшая. На мой\ взгляд, первая скорость коротковата, со светофора уже к середине\ поворота хочется подоткнуть вторую. И самое главное, что мотоцикл\ позволяет это делать, если наклон не критический. Без каких-либо\ опасений. Ускорения хватает, чтобы порвать любого дешевого\ четырехколесного стритрейсера. Движок крутится до 10500 об/мин. Разгон\ ровный, без рывков. Коробка работает отлично, четко. Для города\ достаточно первых трех передач. Но это в городе. А вот за городом песня\ другая. На скорости 110 км/час начинает напрягать ветер. Хорошо, что\ седло с выемкой, то есть пятая точка упирается в ярко выраженную\ ступеньку, а то бы сдувало. Очень не любит скорость 120 км/час, так как\ на такой скорости на тахометре 6000 об/мин, а на этих оборотах самая\ большая вибрация. Зато 140 км/час - пожалуй, идеальная для СВ500\ скорость (при наличии ветровика). В путешествии СиБишка показала себя\ бодрячком. Но надо отдать должное - это мотоцикл не для путешествий.\ При загруженных боковых 44х литровых кофрах появляется расколбас на\ скорости 60 км/час. Расколбас не большой, руль держать можно, но только\ двумя руками. На гравии мотоцикл чувствует себя плохо. В грязь лучше не\ соваться. Поскольку посадка с небольшим наклоном вперед, то через\ некоторое время начинают затекать руки. Сам по себе мотоцикл не\ высокий, я при своем росте в 179 см ставлю ноги на асфальт и при этом\ колени немного согнуты. От этого еще один недостаток - небольшое\ расстояние от седла до подножек. Для меня в самый раз, а вот будь чуток\ повыше - напряг. Удручают стоковые круглые зеркала заднего вида.\ Половина изображения - собственные плечи. Порадовал расход бензина -\ 5.5 литра на скорости 100 км/час при наличии одного седока и двух\ боковых кофров. При баке в 18 литров такое потребление топлива\ позволяло мне начинать искать заправку после 250 км пробега. За все время эксплуатации менял только расходники.\ Поломок не было. Заводиться с пол-оборота. Даже после зимней стоянки в\ холодном гараже стартер крутился ровно столько времени, сколько надо\ было для заполнения карбюраторов. Ездил и в небольшой мороз (примерно -\ 3). Без проблем.\ \ Со временем, оснастил свой мотоцикл дугами\ безопасности Hepco+Becker, багажной системой WingRack2, двумя 44х\ литровыми кофрами Motodetail и одним 37ми литровым топкейсом Louis,\ сумкой на бак от Motodetail. Ветровик Givi уже был с мотоциклом, а то и\ на него пришлось бы разоряться. Установил мотосигнализацию с пейджером.\ \ Кому можно посоветовать этот мотоцикл?\ Во-первых, начинающим, поскольку байк абсолютно адекватен и прощает\ многие ошибки, неизбежные по первому времени. Во-вторых, тем, кто ездит\ в основном по городу, но при этом проповедует относительно спокойный\ стиль вождения. В-третьих, тем, кому нужен простой, не дорогой и\ неприхотливый байк. И, в-четвертых, тому, кто любит классику во всех ее\ ипостасях.\ \ В последнее время я все чаще захожу на сайты по\ продажам мототехники. Покупаю мотожурналы. Смотрю все передачи по\ телевизору о мотоциклах. В виду того, что мне понравилось\ путешествовать на мотоцикле, и я собираюсь стать завзятым\ мотопутешественником, то глаз мой лег на Suzuki DL1000 V-Strom или\ Yamaha TDM900.

По этому поводу была статья в "Мото" №6/98 г., продублированная 2003г. на сайте про ИЖи. Статья была жестоко отредактирована и от авторского варианта осталось\ довольно мало, процентов 30, не больше. Остальное – как стиль, так и\ куча неточностей, на совести тогдашнего коллектива редакции "Мото". Пользуясь\ случаем, выскажу своё мнение насчёт этого, в своё время, очень\ достойного издания. С 96-го года я часто навещал редакцию, т. к. по\ долгу службы постоянно ездил из Новгорода (ныне Великий, не путать с\ Нижним) в Москву и мог себе это позволить, по-дружески общался со\ многими работниками. Был в восторге от атмосферы свободы, романтики и\ высокого профессионализма, царившей там (редакция находилась ещё не на\ Селивёрстовом). Очень жалел, что не смог принять участие ни в одном из\ походов, организованных "Мото", но посещал слёты "Лицом к лицу", где, в\ 96-м, и познакомился с Антоном Ткаченко. Я про него даже ничего\ рассказывать не буду, ТАКИХ людей надо знать в лицо! Все было хорошо,\ только в 98-м главный редактор Борис Фёдорович Демченко (исключительно\ заслуженный человек в мотомире) ушёл на пенсию. По некоторым данным,\ его "ушли", но свечку не держал и утверждать не берусь. Пришёл новый\ главный и всё пошло наперекосяк. Какое-то время всё шло на старом\ запале, а потом народ поразбежался (остался лишь Иван Ксенофонтов,\ многие ему лета) и журнал постепенно превратился в то, что он есть на\ данный момент. Во что именно превратился, комментировать не буду,\ купите и почитайте… Я уже не читаю… У меня есть с чем сравнивать, дома\ лежат ВСЕ номера "Мото" по 2003 г. включительно. Ну, а теперь,\ собственно, о мотоцикле. Пересказывать в вольном переводе статью не\ собираюсь, добавлю лишь не вошедшее и искажённое. Переделывать\ пребывающую в оригинале "Планету-3" я решился, главным образом, не\ потому, что это ещё не раритет был на тот момент, а из-за того, что\ нужен был мотоцикл для активной и беспроблемной, насколько это возможно\ с отечественной техникой, езды. А полное отсутствие нормальных\ тормозов, ползунковая ручка газа (которую надо было перехватывать,\ чтобы дать полный газ), напоминающий корягу своей неудобностью руль,\ чрезмерно мягкие задние амортизаторы без регулировок – это только часть\ того, что мне не нравилось. Про ужасный внешний вид и чудовищно тусклое\ освещение вообще молчу. Правда, нынешний вид аппарата довольно спорен,\ но меня устраивает, в том числе и своей функциональностью. Фото 1. Лето 96-го года. Отсоединена коляска, поставлены: боковая подножка, дуги, багажник; прожжены глушители. Фото 2. Весна 97-го года. Промежуточный вариант. Литьё,\ пневматика и дисковый тормоз мне достались б/у, недорого и в хорошем\ состоянии. Правда тормоз (его гидравлическая часть) подбрасывал\ вопросы, которые решил просто, поменяв на другой, продаваемый товарищем\ вместе с мотоциклом. Заднее колесо быстро сдохло, т. к. при безупречном\ качестве литья ижевцы изготовили просто отвратные внутренности, которые\ благополучно развалились. Вопрос решился наличием\ товарища-мотоциклиста, который по совместительству был очень неплохим\ токарем. Из какой-то навороченной суперкрепкой стали он выточил ступицу\ целиком, а также перепрессовал новый самодельный тормозной барабан. И\ сделал всё так, что биение отсутствовало абсолютно. С тех пор о наличии\ заднего колеса вспоминаю лишь при подкачке шины… Электрика на основе\ 90-ваттного "совиного" генератора оказалась исключительно надёжной, но\ сзади едущие жаловались на слабо видные днём поворотники и стоп-сигнал.\ Решил исправить недочёт при помощи сверх ярких светодиодов, даже купил\ 6 шт. для поворотников, но установить руки не дошли. Думаю, со\ временем, дойдут, в т. ч. и до стоп-сигнала… Оптика у меня, как\ выяснилось позднее, от старого BMW – 7-ки (автомобиля, однако). Светит\ очень ярко, не смотря на почтенный возраст. Hella, всё-таки… Задние\ дуги я решил сварганить после первого же падения набок и уминания\ багажного кофра. Мысль изобразить кофры из рыболовных ящиков мне пришла\ после того, как увидел фотку импортного эндуро с фирменными\ алюминиевыми кофрами точно такого же вида… Ну, чемоданы, зато удобно до\ опупения. А задние дуги позволили валиться на асфальт на почти любой\ (приходилось до 80 км/ч) скорости без особых травм для мотоцикла. Он\ просто ложится на дуги и красиво, так, крутится вокруг поперечной оси,\ высекая искры из асфальта… Даже зеркала не бьются! Мне, правда, при\ этом было не до сантиментов, но обошлось без особых повреждений… Я\ просто покидаю седло раньше, чем мотоцикл успевает раздробить мне\ что-нибудь. Не люблю я подобных нежностей… Но, если чувствую, что могу\ удержатся на ходу – держусь до последнего… Обычно помогало… Фото 3. Лето 98-го. Под Воронежем. Пески там, хрен проедешь… Обтекатели,\ верхний, а, позже, и нижний купил в спорттоварах производства какого-то\ питерского кооператива. Выглядят интересно, изготовлены –\ преотвратнейше… Толщина пластмассы соперничает с туалетной бумагой, всё\ криво, косо… Короче требовалась доработка, в т. ч. и напильником…\ Изнутри все проклеил стеклотканью с эпоксидкой двумя-тремя слоями, в\ нижнем обтекателе нарезал отверстий для охлаждения и долго этот компот\ по месту ладил к мотоциклу. Получилось не то, чтобы хорошо, но лучше,\ чем могло быть. В общем, за 6 лет и 40 тыс. км не развалилось. Довольно\ быстро, по дури, расколол верхнее оргстекло, за неимением возможности\ выгнуть новое (двойная кривизна, однако) склеил куски суперклеем. До\ сих пор живое… С резиной отдельная тема. Родное дубьё прямоугольного\ профиля (коляска, однако, была) снял почти сразу же, вперёд поставил\ шоссейную "Barum" от "Чезета" (очень тёплые воспоминания об этой\ покрышке, дорогу держала отлично, но с асфальта лучше не съезжать…),\ сзади стояла старая К-102. С покупкой литья решил повыпендриваться,\ вперёд поставил резину от ПСа (3,00*19), а назад крутую на то время\ 4,00*18 Питерского ШЗ. Если передняя благополучно стёрлась за сезон до\ состояния слика (старая была, чего от неё ждать…), то задняя после\ скромного пробега в 8 тыс. км … взорвалась! (Я её не перекачивал!) Как\ обычно, в самый неудачный момент, когда я в 98-м возвращался из\ Воронежа… Трасса в четыре полосы сразу показалась узкой… Хорошо, что\ было полпятого утра, (ехал всю ночь) и никто меня не раздавил. А не\ упал я потому, что жить очень хотелось… Взамен купил тоже 4,00*18, но с\ другим протектором. Если предыдущая дорогу держала более-менее, то эта\ даже в сухую погоду за асфальт кое-как цеплялась, а в мокрую, и, тем\ более, на просёлке – туши свет… В общем, отдал я её кому-то, а взамен\ купил новую К-102 Омского ШЗ. Полностью ею доволен во всех отношениях и\ езжу до сих пор. А питерскую резину я с тех пор избегаю… Спереди потом\ стояла "Бриджстоун", интересная тем, что закупалась Ижевским заводом в\ 88-м году для мертворожденного "Ориона" и кривыми путями приехавшая в\ 99-м на слёт "Лицом в землю" в Малоярославце, превратившийся в оный из\ "Лицом к лицу"… Кто там был, меня поймёт… С "Бриджстоуном" я наступил\ на те же грабли. Резина старая и стерлась за два сезона, тоже в ноль. А\ до меня нигде не стояла… Зато дорогу держала, как приклеенная! Сейчас\ стоит тайваньский "KingsTire" с протектором ёлочкой. Приемлемо для 30\ баксов… На удивление хороша в дождь! Фото 4. Калуга, лето 98-го. Спереди почти лысая ПСовская резина, до взрыва задней – меньше полусуток… Красилось\ всё вначале из баллончика "Садолином", с соответствующим качеством…\ Весной 98-го мне всё покрасил товарищ однокомпонентным металликом\ "Тиккурила" при помощи … аэрографа! До сих пор стоит краска, хотя давно\ пора перекрашивать. Со временем соберусь, теперь уже с достойным\ качеством… Уже после написания статьи решил организовать крепление\ маятника задней подвески на 201-х подшипниках, что и воплотилось при\ помощи книги Б.Ф. Демченко (правда чертёж там был неточен и пришлось\ дорабатывать по месту) и, соответственно, того же самого\ токаря-мотоциклиста. Токарем он остался, а "Урал" поменял на\ легковушку… Результат операции меня просто ошеломил: полностью исчезла\ присущая ИЖам "резиновость" задней части! Мотоцикл пошёл, как по\ рельсам! Не страшны теперь колеи на асфальте и остальная бяка, сплошное\ удовольствие! Правда, этой переделке, похоже, поддаются только маятники\ старых (до середины 80-х) выпусков. У более поздних тоньше труба\ (экономят, гады!) и при расточке под подшипники она почти сходит на\ нет. Впрочем, эта информация может быть и неточной. Карбюратор после\ К-65И поменял на К-68И, предыдущий хорошо "рвал и метал", но холостые\ держал неустойчиво. К-68 в этом отношении почти эталон, но дроссель\ быстро вырабатывается и начинает гулять в колодце. Купил другой, а он\ намного хуже работает! Думаю решить вопрос со старым при помощи твёрдой\ смазки МС-2000, люди так делали. Хотел поставить ПСовский "Микуни" но с\ ним не закрывались боковые крышки карбюратора, а без них, служащих по\ совместительству распоркой между движком и рамой (при помощи\ спецболта), резко увеличиваются и без того нескромные вибрации. Фото 5. Лето 99-го. Лучшие времена! Ничто еще не предвещает бед… Кстати, кусок резины, прикрепленный сразу за передним колесом, под\ нижним обтекателем, играет роль экстра-суперсистемы "Антигвоздь". Есть\ теория, что заднее колесо прокалывается намного чаще по причине того,\ что переднее наезжает на лежащий, например, гвоздь и поднимает его с\ асфальта, а заднее , пока он не успел упасть, благополучно на него\ напарывается… Резина этот гвоздь роняет обратно…Допускаю, что это всё\ голимая шиза … но я колёса на этом мотоцикле не прокалывал ни разу… На\ других приходилось, а на этом – нет… Спидометры компостировали мне\ мозги до тех пор, пока товарищ не подарил мне оный с "Паннонии". У того\ интересная особенность – обратный циферблат. Но не как на "старушке", а\ при круглом циферблате, как у людей, отсчёт идёт не снизу слева, через\ верх, а сверху справа, через низ… Поначалу было непривычно, но, т. к.\ агрегат исключительно надёжен, привык. Человек такая скотина – ко всему\ привыкает… До сентября 2001 года я ездил и радовался, тому, какой у\ меня беспроблемный мотоцикл, да беда подкралась незаметно. Вдруг\ пропали холостые, регулировка карбюратора ничего не дала. Впервые (!)\ за пять лет (и 40 тыс. км) снял цилиндр и с прискорбием обнаружил\ треснувший поршень. И начались мои злоключения! Сначала я, как та умная\ Маша, пошёл в магазин, купил поршень (подобрав его по не особо ещё\ изношенному (за 70 с лишним тыс. км пробега!) цилиндру), поставил и\ начал обкатывать… Клинит каждые 20-25 км… Ну, думаю, притрётся… Когда\ я, с такими бешеными мучениями накатал 1400 (!) км, то, наконец, до\ меня дошло, что ЭТО никогда не притрётся! Потому, что сделано не знаю\ где и из каких-то алюминиевых вилок! Начал я искать НАСТОЯЩИЕ ЗАПЧАСТИ\ … и не смог найти нигде! Даже в Москве! Везде такое же г…! Вопрос, как\ ездят все остальные ИЖеводы? Нет ответа… Но мне повезло, как обычно,\ кривыми путями я нашёл поршень 1 ремонта действительно тогдашнего\ выпуска. Думаете, хэппи-энд? Ага, а пальцев-то тоже нет… Заказал на\ заводе. Буквально через три месяца мне их сделали… Больше даже\ рассказывать не могу… Кое-как разгрёб это всё… А тут подоспел коленвал…\ Купил, совершенно случайно, колено от мотоколяски. Отличается наружной,\ вместо внутренней, резьбой справа… Придётся извращаться с пустотелым\ болтом крепления статора… Почему от мотоколяски? Есть надежда, что это\ не нынешняя запчасть… Фото 6. Лето 2000 года. После приезда со слёта в Малоярославце… Кстати,\ о Малоярославце… В 2000 году я последний раз прокатился на это странное\ действо. Я вёл себя крайне осторожно… Но не судьба была выйти сухим из\ воды. В тихо-мирно стоящий мотоцикл со всей дури вворотился один\ малолетний … э-э-э … без комментариев, на убитой 638-й "Яве". Вернее,\ вворотилась одна "Ява", пролетев кувырком метров 30 после того как,\ ездец уже вывалился из седла. Помялась ещё коляска у одного "Урала", но\ основной удар был в левый ящик, и так многострадальный… Брать с ездеца\ было особо нечего, поэтому, отрихтовав ящик "…и думая нехорошо, он\ утром улетел." Несложно догадаться, больше на "Лицом в землю" я уже не\ ездил… И стал я задумываться о своём слётике, но это уже другая\ история… На сюда мышкой тюк есть приглашение на него этого года, да и описание предыдущего… Упоминание есть и здесь. Кому интересно, почитайте… Фото 7. По дороге к оз. Городно. 2001г. Сейчас там дороги ещё хуже… Как\ эпилог, скажу, что от оригинала осталось: рама, бардачки, глушители,\ часть проводки и большая часть двигателя… На motoizh.ru было мнение,\ что такое можно сварганить за три дня. Не за три… Сергей Кудряшов. 21.04.05 г. В. Новгород PS: Если что не так, не обессудьте…

После моей поездки в Ирбит(2004г) задумался о смене коня. В тот момент ездил на чоппере YAMAHA VIRAGO XV400-1. Прокатившись первый раз на эндуро(это был помоему такой веселенький клопик HONDA AX1 250), окончательно понял что меня хромово-кожаный стиль больше не прикалывает,хочется ездить не обращая внимания на качество дороги(в Самаре они весьма далеки не то что от совершенства,даже от обычных норм), продал чоппер,доложил денег и приобрел сине-зеленое чудо KAWASAKI KLE 400. Выбор именно этого аппарата мотивировался тупо нехваткой денег на HONDA AFRICA TWIN 750. И вот за сезон вполне основательной езды на этой "каве" у меня сформировались о ней совершенно четкие отзывы. Есть плюсы есть минусы\ \ Начну с плюсов. 1) Неплохая подвеска. Это не полноценный "кроссач" конечно, всетаки считается "паркетником", но практически любая сухая или влажная грунтовка, асфальт с ямами, лесная почва в сухую погоду, обилие скользкой травы или щебня мотику "по зубам" Спереди длинная кроссовая вилка вынос которой помоему 21 градус , достаточно жесткая, чтобы глотать все ухабы, сзади регулируемый моноамортизатор. Ни разу не прибивал даже с пассажиром, даже на кочках. 2) Шустрый 43-лошадный моторчик,(донор-старинный спорт GPZ400) с "водянкой" 3) Тормоза - дисковые,двухпоршневые.Спереди просто выше всяких похвал,сзади могут быть и получше. На "троечку". Изза того что пактически не чувствуешь момента срыва в колеса в юз. Но если привыкуть и аккуратно использовать-вполне приемлемые. 4) Свет на твердую, если не 5 с минусом то на 4. Галогенка на 55W лупит довольно прилично. 5) Неплохая компановка приборной панели. Когда едешь, ничего не бликует,всё видно и для этого не надо сильно махать головой во время езды. 6)Удобное расположение переключателей и зеркал...ну вобщемто оно у всех японцев удобное 7)Защитный поддон под картером. Садился им на бордюр-ничего,даже не помялся...пара царапинок. Воздухофильтр многоразовый,паралоновый. Помыл и снова в путь.Маслофильтр, помимо родного, можно поставить от какогото популярного NISSANа. Идеально подходит. 9)Масло не жрет. По крайней мере не замечал. 10)Идеальная работа коробки передач. Оценка просто 5 с плюсом. Всё четко,без хруста,нейтраль легко ловится с любой передаче.О чем сигнализирует лампочка на панели. 11)Мотор легко запускается практически на любой температуре(даже когда холодно). 12)Посадка за рулем прямая, классическая. Посадка высокая,в потоке транспорта очень удобно быть почти выше всех Зеркала выше кровня автомобильных зеркал-между рядами пробираясь-не заденешь. \ Теперь о минусах(куда без них) 1)Мотоцикл высокий и потому наблюдается приличная парусность на трассе при боковом ветре а также куча неудобств на светофорах для водителей ниже 176 см ростом. 2)Мотор. Всем вроде хорош, но поскольку от изначально спортивный,"низов" у него практически нет. Особенно это заметно гденибудь на реально ухабистой лесной тропинке,где проехать бы потихоньку, ан нет....так и рвется из рук. На тахометре красная зона начинается на 11000rpm. Попав в какуюнибудь грязь очень легко заюзить и как следствие приложиться. Всётаки как ни крути а мотоцикл больше асфальтовый. Но и тут есть нюанс. Скорости (6 штук) очень короткие. В силу маленького объема ими приходится постоянно щелкать. Это напрягает иногда. Далее....чтобы поменять свечи надо разобрать практически весь мотоцикл. В смысле снять почти весь пластик. Свечки заворачиваются глубоко, нужен ключ хотябы средней длинны. 3)Электосистема мотоцикла достаточно сложна. В сравнении с тойже VIRAGO на порядок. Отыскать пробой проводки или случайный обрыв(если точно не знаешь где он) офигенный гиморрой. Акумулятор нужен хороший и требует постоянного внимания. Иначе очень быстро накрываются медным тазом диоды в реле зарядки. Сама релюха намертво залита компаундом. Разобрать не сломав нереально. Только замена. В принцепе мотоцикл ездит и так,но если хоть один диод не работает, то не включается реле фары и света тупо нет. Только стопарь и поворотники. Вечером хоть с палочкой езди. 4)Отсутствие выключателя фары. Запустил движок-на тебе свет. А лампочка неслабая. Оговорюсь сразу-этот косяк насколько мне известно есть тока на 400ках. У европейского аналога 500ки - фара выключается вручную. Хоть мотоциклистам и положено ездить с ближним светом, но,согласитесь, иногда он просто не нужен. 5) Сиденье. У 500й KLE-хи оно сделано ступенькой. А у моей прямое. И с наклоном вперед. Пассажирка даже при средней интенсивности торможения залезает на уши. 6) Требовательность к хорошему бензину.На 92м конечно поедет,но будут лететь свечки, и вообще едет совсем не так. Нужен 95-98й. 7) Для эндурика достаточно низкий дорожный просвет. Конечно не спорт и не чоппер но могли бы сделать и повыше немного. Небольшой бак. 15 литров при расходе 6 с копейками-7литров на сотню. Посчитайте сами. После разборки мотоцикла ставить бак на место очень не удобно и нужно как минимум 2 человека. Один сажает на место бак другой еле просунув руки в щель между рамой и баком надевает коньчиками пальцев топливные шланги. А длиннее не поставишь. Там места нет. 9)Практически "никакая" родная ветрозащита. Еслибы бывший хозяин не соорудил довольно удачный ветровик - прилось бы делать самому. Иначе просто сдувает. Фирменных ветровиков к нему нет. \ Резюме: Очень хороший мотоцикл для города и вылазок на шашлыки в лес. Для реального туризма подходит ограниченно. В смысле по дорогами ещё ничего, но offroad нереален. Требует достаточно внимания в тенхническом плане.