Africa Twin возвращается?

[adel]

КРЫНЯ, 6-я передача у 900-го как 5-я у 850-ого первого поколения -

[Rex_Payne]

Цитата koshey- ()

А вот с головой я так и не пойму, свеча сбоку, это ж означает что мотор не DOHC, а ОНС

Хонда считает, что это не баг - это фича. У них и на CRF, и на VFR1200 один распредвал вместо двух - "технология Unicam".

Цитата adel ()

, я пока не хочу даже обсуждать ее ибо помнится сутер каким предстал впервые и каким пошел в серию

Всё-таки у СуТенёра был просто художественный набросок, а вот у Афреги - явно почти готовый предсерийный прототип.

Цитата adel ()

6-я передача у 900-го как 5-я у 850-ого первого поколения - wink

Не знаю на счёт первого поколения - но у TDM900 пятая передача - как 5 (высшая) у TDM850-2, а 6-я выше.

[koshey-]

Цитата Rex_Payne ()

Хонда считает, что это не баг - это фича. У них и на CRF, и на VFR1200 один распредвал вместо двух - "технология Unicam".

Я не против 1 распреда. Я даже ЗА, если речь идет о полуспортивных и спортивных мотоциклах, там постоянный контроль за состоянием зазоров благо.
Но для мотоцикла туристической направленности надобность заглядывать под крышечки голов лишний раз не является плюсом, тем более голов две, и подход к ним (к задней точно) не самый удобный. Два распреда и прямой контакт с клапанами, пусть и через стаканчики-толкатели ИМХО предпочтительнее. Может просто это на прототипе мотора из-за унификации с CRF (логично для прототипа использовать хорошо зарекомновавшие себя серийные детали) , а на серийнике будет иначе  

[adel]

Цитата Rex_Payne ()

Не знаю на счёт первого поколения - но у TDM900 пятая передача - как 5 (высшая) у TDM850-2, а 6-я выше.

спецификацию открой и посмотри
850-1 5-я передача - 0.9
900 6-я передача - 0.9

[Rex_Payne]

Цитата adel ()

спецификацию открой и посмотри850-1 5-я передача - 0.9
900 6-я передача - 0.9

Спецификацию открой, и посмотри ВНИМАТЕЛЬНО.

Первичная ступень 1.718 для всех трёх.

TDM850-1 5-я передача - 0.9; звёзды 16/44 (2.75).      Итого: 0.9 Х 1.718 Х 2.75 = 4.25205 оборотов коленвала на 1 оборот колеса на высшей передаче.
TDM850-2 5-я передача - 0.964; звёзды 16/43 (2.688). Итого: 0.964 Х 1.718 Х 2.688 = 4.451736576
TDM900    6-z передача - 0.923; звёзды 16/42 (2.625). Итого: 0.923 Х 1.718 Х 2.625 = 4.16249925

P.S. Кстати, в процессе написания этого поста наткнулся на замечательный сайт с кучей мануалов для мотиков: http://mybikemanuals.com/ - рекомендую.

[Rex_Payne]

Цитата КРЫНЯ ()

Это может быть воздушный бокс.

Ну тогда бы от него шли бы патрубке к инжекторам.  А на фото вместо этого инжекторы направлены вверх, и от этой чёрной коробки к ним ничего не идёт. Зато к ней идёт блестящая изогнутая маслотрубка - 1 в 1 как на TDM.

Цитата КРЫНЯ ()

Присмотрись к началу выхлопной банке и чуточку правее вверх. Видишь пластиковый тормозной бачок прозрачный? ЗА ним так же чёрный бокс. Вот это что?

Это просто пластиковый короб, который держит аккумулятор и блок предохранителей.

Цитата VadimS ()

А тогда это зачем?

Тоже верно.

[VadimS]

Цитата Rex_Payne ()

Это просто пластиковый короб, который держит аккумулятор и блок предохранителей.

М.б. бардачок (запирающийся на ключ)

[Sergey]

Цитата koshey- ()

Два распреда и прямой контакт с клапанами, пусть и через стаканчики-толкатели ИМХО предпочтительнее.

А чем? Вроде этот юникам на crf сделан довольно элегантно, и вполне надежно (если рокера не расходник :)). И звезда отдельно от вала если чо меняется. А если поставят мотор с уклоном в спортивность, то по любому будет требовать более щепетильного обслуживания.

[koshey-]

Цитата Sergey ()

А чем? Вроде этот юникам на crf сделан довольно элегантно, и вполне надежно (если рокера не расходник :)). И звезда отдельно от вала если чо меняется. А если поставят мотор с уклоном в спортивность, то по любому будет требовать более щепетильного обслуживания.

так как раз тем, что беспроблемный и редкообслуживаемый узел при использовании именно DOHC получается. А вспомни, через скок км у CRF с уникамом клапана проверяются\регулируются. А теперь представь такое на туристе. И вспомни через скок они регулируются на спортбайках, классиках с DOHC, да на том же сутере.
Из недостатков DOHCа можно отметить только ощутимо бОльшую и дорогую голову мотора, поэтому Хонда его и не любит на спортивной технике.

[Rex_Payne]

Цитата koshey- ()

беспроблемный и редкообслуживаемый узел при использовании именно DOHC получается. А вспомни, через скок км у CRF с уникамом клапана проверяются\регулируются. А теперь представь такое на туристе. И вспомни через скок они регулируются на спортбайках, классиках с DOHC, да на том же сутере.

На Уникамовском Выфере 1200 клапанные зазоры полагается проверять каждые 24 000 км. - так же, как и на DOHC Хондах.

Цитата

Из недостатков DOHCа можно отметить только ощутимо бОльшую и дорогую голову мотора

А так же большую по весу, в т.ч. весу вращающихся частей. Unicam позволяет сделать голову легче, и существенно компактнее. Более компактная голова позволяет более плотно скомпоновать моторный отсек - разместить бак и эирбокс чуть по-ниже. Всё это положительно сказывается на понижении ЦТ.

[Sergey]

Цитата koshey- ()

А вспомни, через скок км у CRF с уникамом клапана проверяются\регулируются.

 Да, часто. Я не про конкретно мотор црф, а идеологию юникам в частности. Например, если мотор не такой форсированный и требовательный, клапана не титановые и воздухан песок не сосет. Как я понял проблемы с клапанами црф как раз и обусловлены рядом всех этих факторов.
Про спорты хз из не ковырял. А к недостаткам DOHC можно отнести еще большую массу деталей, если мы боремся за вес.

[Oleg82]

Цитата VadimS ()

М.б. бардачок (запирающийся на ключ)

Вероятно это замок седла.

[koshey-]

Цитата Rex_Payne ()

А так же большую по весу, в т.ч. весу вращающихся частей. Unicam позволяет сделать голову легче, и существенно компактнее. Более компактная голова позволяет более плотно скомпоновать моторный отсек - разместить бак и эирбокс чуть по-ниже. Всё это положительно сказывается на понижении ЦТ.

Согласен.  Но ресурс Уникама на практике все равно более чем в 2 раза меньше DOHC. И интервалы регулировок тоже в 2 раза чаще.
Для нефорсированных моторов с большими инерциями коленвала очень удачна. Для спортивных моделей тоже. Но неуверен, что если мотор сделать быстроходным и отзывчивым, а на классе адвенчуров другой будет не востребован, эта система имеет смысл.
Тот же CRF из-за резкости мотора как раз и имеет немало проблем с этой системой. В то время как ямаховский DOHC на WRах никаких проблем не приносит.

[Rex_Payne]

Цитата koshey- ()

Но ресурс Уникама на практике все равно более чем в 2 раза меньше DOHC. И интервалы регулировок тоже в 2 раза чаще.

Голословно. Как я уже сказал, у гражданских Unicam моторов такие же интервалы проверки клапанов, как и у DOHC. С ресурсом тоже никаких проблем. Что касается спортивной техники - то у кроссовых Уникамовских CRF450R интервал регулировки клапанов аж в 2 раза больше, чем у DOHC YZ450F: 15 моточасов у Хонды против 7.5 у Ямахи. Хотя у эндурных моделей всё с точностью до наоборот: каждую 1000 км. у CRF450X против 2000 км. у WR450F.

Цитата koshey- ()

Но неуверен, что если мотор сделать быстроходным и отзывчивым, а на классе адвенчуров другой будет не востребован, эта система имеет смысл.

Такая система стоит и на Crosstourer - а там супер отзывчивый мотор. И никаких проблем.

[Sergey]

Цитата Rex_Payne ()

Хотя у эндурных моделей всё с точностью до наоборот

Ну эт ты загнул! Тут скорее от состояния воздухана зависит и условий эксплуатации. Хотя сказать, что моторы сери crf  с юникам доставляют проблем меньше с клапанами, чем пятиклапанные ямаховские  при эксплуатации, нельзя. Это уж тебе скажут даже фанатики хонды.

[Rex_Payne]

Цитата Sergey ()

Ну эт ты загнул!

Чего загнул? Я просто привёл данные из мануалов этих мотоциклов.

Я не берусь рассуждать какая из этих систем лучше, а какая хуже.

[koshey-]

Цитата Rex_Payne ()

Голословно. Как я уже сказал, у гражданских Unicam моторов такие же интервалы проверки клапанов, как и у DOHC. С ресурсом тоже никаких проблем. Что касается спортивной техники - то у кроссовых Уникамовских CRF450R интервал регулировки клапанов аж в 2 раза больше, чем у DOHC YZ450F: 15 моточасов у Хонды против 7.5 у Ямахи. Хотя у эндурных моделей всё с точностью до наоборот: каждую 1000 км. у CRF450X против 2000 км. у WR450F.

Не голословно.
По ресурсу. Вот смотри, классический DOHC на сутенере и его преемнике тэдээме, ресурс ГРМ пока неизвестен. Потому что конченого по есстественному износу ГРМ я еще не видел. Те сутенеры начала 90-х, что есть под руками, перевалили уже за 200 тысяч км, причем не менее 80 тысяч км масло в них обычное автомобильное было, ESSO 10W40 полусинь. На обоих аппаратах с таким пробегом сделана частичная капиталка: заменены ЦПГ и проточены пары клапан-седло. Но по распредвалам, стаканчикам и проч деталям ГРМ износа нет. Вообще.   И как ты знаешь эти моторы достаточно быстроходны, мощность отдают на 7500 оборотах.

По регламентным ТО: чего далеко ходить. У того же TDM850-2 регламент проверки зазоров клапанов 42 тыс. км. А у нового кросстурера уже 24 тыс.км. Чувствуешь разницу?  А ведь на кросстурере стоит DSG и инжектор, эта комбинация не даст никакой возможности перекрутить мотор даже в теории. И по всем тест-драйвам все отмечают, что даже в режиме "S" - спорт, он по темпераменту едет все го лишь так, как и должен ездить обычный мотоцикл о 1200 ссм и мкпп, остальные же режимы еще более плавные. А стало быть ударные нагрузки на ГРМ уменьшаются сообразно этой плавности.

У спортивных моторов свои моментики, тот же YZ450F по резкости и отзывчивости, даже субьективно, сильно превосходит мотор CRF450R, это отмечают все кроссмены. И уходят в ямахе не зазоры, а тупо "тянуться" клапана. У CRF кстати тоже.
И у эндуро от этих фирм, где моторы дефорсированы уже все становится особенно прозрачно - DOHC дороже и сложнее в регулировках, но и ресурснее более чем в 2 раза.



Цитата

Такая система стоит и на Crosstourer - а там супер отзывчивый мотор. И никаких проблем.

 А как ты это смог выяснить, учитывая DSG и защиту от перекрута во всех режимах, включая "S"? Может просто после двойки 900-кубовой с 2-мя балансирами, 1200 кубов вэшной четверки на длинных передаточных такое ощущение вызывает?
Резкие моторы это CRF, WR, даже мой XR650R на плоскодросселе с ускорнасосом, у них другие регламенты ТО, никак не соотвествующие положеному у больших туристов. А ГРМ гробит именно резкость, а не отзывчивость. Резкие изменения  угловых скоростей гробят ГРМ, но и они же наделяют мотор боевых и хардовых эндуро той привлекательностью, за что их и любят.

[koshey-]



Цитата

Ну эт ты загнул! Тут скорее от состояния воздухана зависит и условий эксплуатации. Хотя сказать, что моторы сери crf  с юникам доставляют проблем меньше с клапанами, чем пятиклапанные ямаховские  при эксплуатации, нельзя.  Это уж тебе скажут даже фанатики хонды.

Воздухан тут не при чем, а то придется признать что Хондоводы - полные раздолбаи, а на Ямахе ездят педанты пай-мальчики
У ямахи регулировок в 2-3 раза меньше чем у CRF на один и тот же пробег. И это обусловлено дороговизной, требованием к маслу, точности регулировки ГРМ ямахи. Хонда сделала упор на простоту, ямаха на ресурсность, но содержать ее дороже

[koshey-]

Цитата Rex_Payne ()

Я не берусь рассуждать какая из этих систем лучше, а какая хуже.

Я тоже не возьмусь, сильно зависит от конкретной реализации и качества. Но при прочих равных на двойке я предпочту DOHC, а на одностволке UNICAM, чисто из среды использования мота  

[Sergey]

Цитата koshey- ()

И уходят в ямахе не зазоры, а тупо "тянуться" клапана.

Лично щупал выработку на тарелке клапана, уж замерять длину старых и новых клапанов не стал было лень. Такой эффект наблюдал и на ямахах и на хондах. На хондах чаще видимо из-за сплава клапанов.

Цитата koshey- ()

все становится особенно прозрачно - DOHC дороже и сложнее в регулировках

И что там сложнее? лишние болты распредвала открутить? Там те же шайбы одинаковых размеров Ну да на один клапан больше

Цитата koshey- ()

Резкие моторы это CRF, WR, даже мой XR650R на плоскодросселе с ускорнасосом, у них другие регламенты ТО, никак не соотвествующие положеному у больших туристов.

Чего вообще сравнивать регламенты и ТО спортивных и гражданских моторов смысл какой? Какие применят ли технологии и на работки интересно, поживем увидим.

[Rex_Payne]

Цитата koshey- ()

По регламентным ТО: чего далеко ходить. У того же TDM850-2 регламент проверки зазоров клапанов 42 тыс. км. А у нового кросстурера уже 24 тыс.км.

Мотор TDM - это особо удачный бронебойный движок с огромным ресурсом. Он никак не является среднестатистическим и показательным. У него самые большие интервалы проверки зазоров ГРМ из всех движков что я видел. Но это просто потому, что он такой крепкий - а вовсе не потому, что он DOHC. Как я уже сказал, у других DOHC интервалы гораздо меньше. Я уже писал выше, что 24 тысячи км. - это стандартный интервал для регулировки клапанных зазоров у Хонды: он одинаков и на DOHC Варадере, и на Unicam VFR1200. Так что интервал регулировки клапанов зависит от производителя и конкретного двигателя, а не от типа ГРМ. Вон у оппозитов BMW тоже DOHC, однако клапаны там надо регулировать после первой тысячи км(!), и далее каждые 10 тысяч. Т.е. на не высоко оборотистом DOHC оппозите BMW надо регулировать клапаны в 2.5 раза чаще, чем на более крутильном Уникамовском VFR1200, а так же на спортивном Fireblade (который вообще крутят до поросячьего визга).

Цитата koshey- ()

А ведь на кросстурере стоит DSG

Это только опция - обычную механику никто не отменял.

Цитата koshey- ()

И по всем тест-драйвам все отмечают, что даже в режиме "S" - спорт, он по темпераменту едет все го лишь так, как и должен ездить обычный мотоцикл

Бред! Ты сам то на нём катался? По темпераменту, разгону, и тяге он такой, что всякие Гуси и СуТенёры выстраиваются в очередь чтобы отсосать у Кросстурера с проглотом. Разгон там просто великолепный!

[Rex_Payne]

Цитата koshey- ()

Воздухан тут не при чем

Ещё как при чём. Состояние воздухана ОЧЕНЬ сильно влияет на ресурс спортивной техники - об этом даже главный механик гоночной команды KTM говорил. Поэтому воздухан на кроссачах и хардэндурах следует мыть и мазать после каждой гонки.

[koshey-]

Цитата НЕRex_Payne ()

Ещё как при чём. Состояние воздухана ОЧЕНЬ сильно влияет на ресурс спортивной техники - об этом даже главный механик гоночной команды KTM говорил. Поэтому воздухан на кроссачах и хардэндурах следует мыть и мазать после каждой гонки.

Рекс, ну не начинай. Ты понял о чем я хотел сказать. ПРичем тут воздухан.

Цитата

Лично щупал выработку на тарелке клапана, уж замерять длину старых и новых клапанов не стал было лень. Такой эффект наблюдал и на ямахах и на хондах. На хондах чаще видимо из-за сплава клапанов.

 Так и я о чем - тянуться. Потому и такой частый регламент

Цитата

И что там сложнее? лишние болты распредвала открутить? Там те же шайбы одинаковых размеров Ну да на один клапан больше

 У уникама из 4 клапанов два регулируються не шайбами, а винтом на рокере (и занимает это 5 минут без всяких расходников), а два шайбами под стаканчиками. Сложнее то, что разбирать ощутимо бОльше на ямахе ( снимать на 1 распред бОльше грубо говоря).

Цитата

отор TDM - это особо удачный бронебойный движок с огромным ресурсом. Он никак не является среднестатистическим и показательным. У него самые большие интервалы проверки зазоров ГРМ из всех движков что я видел. Но это просто потому, что он такой крепкий - а вовсе не потому, что он DOHC. Как я уже сказал, у других DOHC интервалы гораздо меньше. Я уже писал выше, что 24 тысячи км. - это стандартный интервал для регулировки клапанных зазоров у Хонды: он одинаков и на DOHC Варадере, и на Unicam VFR1200. Так что интервал регулировки клапанов зависит от производителя и конкретного двигателя, а не от типа ГРМ. Вон у оппозитов BMW тоже DOHC, однако клапаны там надо регулировать после первой тысячи км(!), и далее каждые 10 тысяч. Т.е. на не высоко оборотистом DOHC оппозите BMW надо регулировать клапаны в 2.5 раза чаще, чем на более крутильном Уникамовском VFR1200, а так же на спортивном Fireblade (который вообще крутят до поросячьего визга).

Ну возможно.

Цитата

Бред! Ты сам то на нём катался? По темпераменту, разгону, и тяге он такой, что всякие Гуси и СуТенёры выстраиваются в очередь чтобы отсосать у Кросстурера с проглотом. Разгон там просто великолепный!

Не, не катался. Но речь не о тяге, разгоне и прочь, было б странно если б V4 1200ссм этого не мог. У боссхоса на 8-литровом двигле все аналогично, но при оборотах от 2-4 тысяч, это не значит что ГРМ нагружен. А вот набор оборотов с 1500 до 7000 за 1 сек на хардэндуре гробит ГРМ с рокерами вполне уверенно, причем жрет как рокеры, так и распред. И именно на технике с уникамом, у которой мотор позволяет конструктивно это делать, а я говорю о CRF, слабое место именно ГРМ. Зазоры уходят быстро. Думаю ты понял мои опасения - заявленый интервал это еще не ремонт, это только проверка. И если на ТДМ на 40 тысячах ты только удостоверился что все ОК, то на том же кросстурере может понадобиться регулировка. А про 954 фаерблэйда к примеру, так у него зазоры по факту регулировать приходится не раньше 50 тысяч, несмотря на заявленые 24

[Rex_Payne]

Цитата koshey- ()

И если на ТДМ на 40 тысячах ты только удостоверился что все ОК, то на том же кросстурере может понадобиться регулировка.

Мне и на TDM900 на ~40 тысячах понадобилась регулировка всех 6 впускных клапанов. Думаю, тут больше от эксплуатации зависит, нежели от конструкции.

[Sergey]

Цитата Rex_Payne ()

У уникама из 4 клапанов два регулируються не шайбами, а винтом на рокере (и занимает это 5 минут без всяких расходников), а два шайбами под стаканчиками. Сложнее то, что разбирать ощутимо бОльше на ямахе ( снимать на 1 распред бОльше грубо говоря).

винтом на рокере регулируется декомпресор на моторе CRF и то в определенных годах, а выпускные клапана, также шайбами 9.48 как и на ямахе. Работы там одинаково по сути. Открутить распред 4 болта несколько секунд. Совсем не принципиальное отличие по части работ, ну да на один клапан больше

http://www.megazip.ru/zapchas....t-valve

Цитата koshey- ()

я говорю о CRF, слабое место именно ГРМ. Зазоры уходят быстро.

именно из-за забивания на своевременное обслуживание воздухана и материала впускных клапанов

Это мы типо обсуждаем новую африку