И менять положение надо не тогда, когда уже, а когда ещё,  постоянно – вырабатывайте правильную  привычку.   У меня всегда есть ещё один фокус – технология – дополнительная  пара подножек.  Типа трубки (лыжная обрезанная палка) снизу перед мотором,  прикрепленная  к раме хомутами, я её потом снимаю на бездорожье и использую как подпорку мотоцикла в грязи.  Переместив ноги вперёд,  вы отдыхаете от посадки прямо, потом перемещаете ногу или ноги  обратно и  отдыхаете от посадки «как на чёпере». Помогает несравнимо ни с чем. Следующее. Ветровой щиток. На скорости он должен защищать лицо и грудь от потока ветра и насекомых нацеленных в глаз. С другой стороны он сильно мешает при триальной езде, уменьшая видимость под передним колесом.  Есть выход. Делать щиток с двух частей.  У меня он сделан с ПВХ и весит весь 220 грам, нижняя часть  защищает грудь и руки, а верхняя лицо. 

Когда на бездорожье нужно видеть больше, я  откручиваю верхнюю часть и прикручиваю её вниз, так, что бы её ни потерять и не искать место, куда её упаковать.  Так же щиток с ПВХ не ломается, не гнётся, не опасен если вы ударитесь о него лицом, и очень лёгкий. А с потоком воздуха прекрасно справляется. К сожалению, буржуи  такое ещё не выпускают, и купить мне не попадалось. Я его сделал с двух пластмассовых канистр. Страшный вид такого щитка не случаен, он во многом меня защищает от «дай покататься».

Бак. Я не буду вас убеждать, что чем больше, тем лучше.  Я советую искать тюнинговые с пластмассы. Они легче и не текут от удара при падении, как железные. С другой стороны, чем меньше расход, тем меньший нужен бак. Расход топлива зависит от объема двигателя, стиля езды и карбюратор или инжектор. Тут вы поспорите, понимаю. Я скажу лишь одно, инжектор действительно экономичней, и переигрывает карбюратор во всех параметрах, кроме одного –  ремонтоподдатности  вдали от цивилизации, а этот параметр иногда важнее всего, он может жизнь вам спасти.

Мощность мотора, чем выше, тем лучше. Но всё же сколько? Ну во первых, что бы не взирая на встречный ветер,  и полную загрузку,  мотор легко вытягивал тебя на подъеме со скоростью 90 км в час. Опытные стараются большей скоростью  не ездить, но до этого опыта не все доживают. Сколько надо мощности для этого? Около 25-30 л.с.  Такую мощность отдают японские  2т двигателя кубатурой 125 кубиков или 4т объемом 250.  Казалось бы, зачем больше? Что бы кайфануть от ускорения разгона? Нет. Для того, что бы уменьшить время обгона.

Третья хотелка, зимняя.  Крепкая рама для крепления коляски, это означает, что лёгкий мотоцикл не подойдёт. Не замерзаемый сапун. На XTZ 750, например,  сапун двигателя замерзает до выдавливания резиновых пробок  с крышки головки через 2-3 часа. На Днепр-11 такой проблемы нет вообще – совок сибирский.  Прикол: мотоцикл АФРИКА – твин   покоряет зимой Аляску.  Прикол именно в том, что это действительно лучший мотоцикл для таких целей! Среднетяжёлая водянка с рамой. Прикол второй, что Днепры и Уралы тут реальный конкурент, тяжёлым японским и немецким моделям.   Большой щиток спереди. Муфты для рук. Подогрев ручек и соответственно мощный генератор,  большая фара, день то короткий зимой, водянка более стабильна при большом разбросе температур, шипованая  резина, или хотя бы с крупным протектором. Для мотоцикла с коляской не спицованное заднее колесо,  на всякий случай цепи на заднее колесо.

Хотелки  четвёртые. Hard-road.   Дорог с битым асфальтом, гравиек и грунтовок в России столько,  сколько звёзд на небе.  В свою очередь дороги  делятся на горные, песчаные, заболоченные, чем то заросшие и с иными препятствиями.  Для всех этих препятствий  лучше разные мотоциклы.  Но  ведь главный параметр  мотоцикла это  прокладка между рулём и сидушкой! Круглый камушек старается под колесом укатится в сторону, не взирая на резину, сбивая мотоцикл с равновесия, если конечно нет того незаметного движения телом мастера.  Яма на скорости  дает перегрузку на водителя, и если руки и ноги не держат, как у кошки, то подвеска не поможет,  после чего оно  теряет управление и падает.  Песок и болото не только скользкие, они не дают колесу катится, и чем больше газовать, тем потом сложнее его вытянуть. Так, что от мотоцикла ничего не зависит? Зависит, ещё как зависит! Что пожелать себе любимому, где соломку себе подстелить?

Первое, давление в шинах.  Если на асфальте качаем, сколько на покрышке написано, то тут немного меньше. Сколько? Целая наука! Использовать кроссовые хитрости здесь не получится, ведь у вас всегда есть с собой походный шмурдяк. (груз) Да и дорогу кроссмен зачастую знает, а вы скорей здесь в первый и последний раз.  Поэтому в 90% бездорожья я заднее колесо не спускаю.   И лишь на песке можно попробовать его  спустить не более 20% от нормы.  С передним колесом проще. Груз в основном находится в задней части мотоцикла.  Здесь много зависит от мягкости резины. Кроссовые же покрышки твёрдые.  Их можно спускать не более 30%, а вот дорожные можно и до одной атмосферы спускать и не боятся, что прожуешь покрышку. Есть правда такие мотоциклы как SUZUKI VAN VAN, или советская тула, с широкой резиной.  Опыта езды на таких  мотоциклах у меня нет, так, что спрашиваю сам, у тех,  кто на таком ездил?  Ну, шо?

Второе, ход подвесок и клиренс.  Конечно, если вы гоняете по ямам, то чем больше ход подвесок, тем лучше.  Но чем больше ход, тем тяжелее, вилка и выше по седлу мотоцикл.  А ведь при скорости менее 20 км в час,  что характерно груженому  мотоциклу на плохой дороге, ходы подвесок почти роли не играют.  А вот клиренс (расстояние от земли до нижней точки рамы) имеет огромное значение, ведь всё через что вы будете переезжать,  будет стараться зацепить и укусить  мотоцикл снизу. Товарищи! Не ездите без защиты картера, это опасно для вашего  двигателя! Здесь чем выше клиренс, тем лучше. Но чем выше клиренс, тем выше центр массы мотоцикла, тем сложней удержать наклонённый мотоцикл в руках.

Третье, масса мотоцикла.  Как по мне на плохой дороге, а ещё больше на бездорожье это главный параметр. Вот скажите, у кого выше проходимость у эндуро KTM 990 или у дорожника YBR 125?  У катээма и клиренс больше, и хода подвесок, и мощность двигателя?  А по факту, чем хуже дорога, тем у ёбрика проходимость будет выше. Почему? Он на много легшее!  Лёгкий мотоцикл, пускай не с таким комфортом, но более универсален, что на асфальте, что на бездорожье. Каждый лишний килограмм независимо от конструкции уменьшает возможность мотоцикла съехать с автобана.   У меня нет на мотоцикле спидометра, потому, что это лишних 600 грамм веса. (пользуюсь GPS).  

Уменьшив уменьшенное, отказавшись от всего, без чего оно  едет,  пересмотрев и перевесив весь свой груз до грамма, я увеличил  проходимость своего мотоцикла, а фактически открыл огромную часть мира для посещения на мотоцикле, и это  важней всего остального (комфорта, престижа, быстроты передвижения в пространстве). Поэтому многие мототуристы путешествуют на эндуро и даже на кроссовых мотоциклах, которые легче чем иные виды. Это все знают.  Но палка всегда имеет два конца. Платой за вес всегда является  надёжность. Пустотелые заводные валы, алюминий вместо стали, форсировка двигателя до потолка топлива.  Всё с минимальным запасом -  иногда подводит в очень отдалённых местах от людей и помощи.   Здесь надо искать золотую средину.

Пятая хотелка. Off-road.  Конечно группа здоровых небритых попутчиков лучше любого приспособления и хитростей.  Но к вечеру за весь бурный день руки уже дрожат даже от ложки, но это, что?

 На третьи сутки 16-ти часового дня  битвы с «жестью», как это называют модные  байкеры,  даже тренированные группы проклинают каждый лишний  килограмм своей техники. Мотоцикл обычно рассчитан ещё и на пассажира, которого нет!  А ведь у мотоцикла кобыл не меряно в стаде мотора, но толку то?  Их надо задействовать. Главная проблема, что колесу не за что зацепиться и оттолкнуться. Вторая беда, когда колесо ещё и проваливается в мягкую поверхность, тратя энергию на деформацию почвы.  И вспомните, что  мотоцикл тоже  дышит, так же как и человек, только его ротик на высоте метр от земли  и в глубоком броде дитя  может захлебнуться. Вы видели в продаже шноркель для вашей модели? А джиперам делают! Нет, я  не завидую, но это же, правда!  Стоп! Давайте по порядку.

Первое. Если не хватает протектора резины. Конечно, можно возить запасную, ну очень зубатую резину. Но на каменной поверхности она умрёт моментально, да и весит кроссовая ого,   на много больше дорожной. Я вожу с собой 3 – 4 куска старой цепи. Это всего 300 грамм груза, а толку не меньше, чем от зубатой резины. Но можно сделать ещё зацепистей.  Со  стали  привариваю две пластины высотой 20мм буквой V на пластину жести шириной 25мм и длиной в ширину вашей задней резины.

 Потом по бокам привариваю куски лёгкой  велосипедной цепи. Болтиком затягиваю цепи поверх колесного диска.  Получается как колесо трактора. Весит одна такая зацепка около 110 грамм, а четыре таких штучки переплюнут  самую  зубатую резину. Проверенно!

Второе. Если всё равно не хватает? Лебёдка. Только, что бы росло дерево рядом.  В пустыне можно закопать палку в песок перпендикулярно движению, в тундре труднее найти жёсткую опору. Можно конечно сделать якорь, но это скорей теоретически, я лично так не пробовал. К сожалению промышленных лебедок, для мотоцикла я не встречал (для квадроцикла не считается, там тяги и веса в 3 раза больше, чем нам нужно). А нужно  нам всего 200 кг тяги. Её вес по расчётам был бы 1-2 кг. Вы скажете, а где же взять лебёдку на мотоцикле, ведь вала отбора мощности  на двигателях мотоцикла нет? Да, нет, но можно сделать небольшой вал диаметром 30мм и шириной 40мм и прикрепить сваркой  его на переднюю звёздочку.

Я другую сторону вала подстраховываю маленьким подшипником с креплением к раме. Вес такой лебёдки с 10 метрами 2мм троса  менее килограмма, а вытянуть себя можно за минуту с любой западни.  

Третье. Передний привод. Сразу скажу в горах от него толку мало, вся нагрузка в основном идёт на заднее колесо. Но в грязи передний привод это вещь! Вы скажете, что это надо переделывать весь мотоцикл, да и весит привод не мало. А как после переделки неудобно ездить по асфальту? А потом  как продать переделанный мотоцикл? А продать рассчитывают все.  Да есть минус такой. Но есть выход. Ещё в армии мой зампотех говорил, что если откажет в БеТеэРа двигатель – и х.. с ним,  у него есть второй (дословно переведено с армейского). Китайская промышленность сегодня выпускает кучу маленьких бензиновых двигателей, которые ставят на сенокосилки, буры, и иную ручную лёгкую технику.

Мощности такого движка в 2л.с хватит вытянуть вас с любой «попы». А вес такого чуда с полным бачком бензина (0,5 л) всего 3 кг.  Сложней вопрос с редуктором. Это хорошо если мотор от бура с редуктором. Мне пришлось делать редуктор с нуля. Червячный редуктор лёгкий и с высоким передаточным числом, но у него низкий КПД, потери более 50% , а на высоких оборотах ( около 9000 об.мин)  почти все 100%. Подходят планетарные или цилиндрические редукторы. Планетарный в домашних условиях не  сделаешь, а вот цилиндрический легко.  Шестерни я взял с ручных  дрелей, и одну пару от электродрели. Три пары шестерен дали коэффициент редукции 129, а вес с корпусом,  валом для лебёдки  и обгонной муфтой на которой звёздочка   всего 1,5 кг.

Всё это крепится хомутами к перьям вилки, мотор на одно перо, а редуктор на второе. Что бы не мастерить очень сложный натяжитель цепи, я просто заглушил ход передней вилки двумя вставками (между стаканом и траверсой) с вдоль разрезанной трубы.

На жёстком бездорожье передняя вилка всё равно не нужна, скорость то не более 10 км.  На колесо поставил звёздочку, соединил всё цепью.  Захотел за 15 минут поставил, не надо снял. Весь привод получился менее 6 кг.  Хоть на голду, хоть на CR ставь.  Скорость на переднем колесе регулируется рычажком газа (типа подсоса) и достигает 5 км в час. А больше и не надо! А если скорость мотоцикла  больше 5 км в час обгонная муфта автоматически отключает передний привод.